История по годам

В начале 1942 года были начаты проектирование и строительство корпуса лаборатории прочности с залами статических и динамических испытаний и лабораторными помещениями. Но академику С. А. Чаплыгину не довелось увидеть плоды своих трудов в Сибири: он умер в Новосибирске 8 октября 1942 года на 73-м году жизни и был похоронен на территории основанного им института, где покоится и сейчас. 3 апреля 1969 года в честь 100-летия со дня рождения С. А. Чаплыгина Постановлением № 238 Совета Министров СССР институту было присвоено его имя.

9 июля 1946 года постановлением №1537-684с Совета Министров СССР Новосибирский филиал ЦАГИ преобразован в Государственный Союзный Сибирский научно-исследовательский институт авиации, положение о котором 3 января 1947 года приказом №4 утвердил министр авиационной промышленности М. В. Хруничев. Среди основных задач на первое место выдвигалось создание комплекса лабораторий по аэродинамическим и летным исследованиям, прочности самолетов и промышленной аэродинамике.

В ноябре 1946 года начальником СибНИА по совместительству назначается главный конструктор Олег Константинович Антонов, возглавлявший в то время опытное конструкторское бюро на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Его знаменитые самолеты Ан-2 — рекордсмен-долгожитель и Ан-14 «Пчёлка» обрели крылья с активным участием специалистов СибНИА. Позднее Олег Константинович, став Героем Социалистического Труда, генеральным авиаконструктором, лауреатом Ленинской и Государственной премий, руководителем прославленного ОКБ в Киеве, с неизменной теплотой отзывался о сибирском периоде своей биографии и способствовал сохранению тесных связей своего ОКБ и СибНИА.

В июне 1948 года начальником института становится бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук Ефим Васильевич Кияев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике самолета.

В октябре 1954 года создается лаборатория № 4 самолетного оборудования.

В декабре 1955 года создается проектно-технологическая лаборатория №5 для опытно-конструкторских разработок нестандартного уникального оборудования экспериментальной базы института.

С мая 1956 года институтом стал руководить бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук, дважды лауреат Сталинской премии Борис Владимирович Белянин, специалист в области прикладной газовой динамики.

К середине 50-х годов перед мировой авиацией остро встала проблема проведения лабораторных усталостных испытаний самолетов. Это потребовало создания в стране мощной экспериментальной базы, способной исследовать усталостную прочность различных типов самолетов в лабораторных условиях. Было принято решение построить такую базу в СибНИА и ориентировать институт, в основном, на ресурсные испытания опытной и серийной авиационной техники, что и определило основные направления его научной деятельности.

В 1957 году было утверждено проектное задание на реконструкцию института с целью создания в стране второй базы для лабораторных испытаний натурных авиационных конструкций на прочность и ресурс. Тогда же началось строительство уникального корпуса-стенда №6 — лаборатории статической прочности летательных аппаратов, позволяющей испытывать на прочность самолёты с полётным весом до 500 тонн, габаритами до 80 × 80 × 20 метров.

На фотографии: строительство корпуса-стенда № 6.

В ноябре 1959 года начальником института назначается Виталий Григорьевич Сувернев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики самолета и прочности авиационных конструкций, ставший позднее доктором технических наук, профессором, лауреатом Государственной премии СССР, Заслуженным деятелем науки и техники РСФСР. С его именем связан тридцатилетний период истории института. Под его руководством и при непосредственном участии был создан комплекс испытательных лабораторий с энергетической и производственной базой, в том числе корпус-стенд № 6.

На фотографии: корпус-стенд № 6.

В феврале 1963 года на базе двух отделов лаборатории прочности № 2 было организовано подразделение тепловой прочности.

В 60-е годы велось интенсивное строительство производственной и экспериментальной баз института. В 1964 году закончен корпус-стенд № 6 с площадью силового пола 10 тысяч квадратных метров, в том же году был заложен фундамент корпуса № 4б для лаборатории динамической прочности, строительство которого было окончено в 1970 году.

В августе 1968 года на базе четырех отделов и модельной мастерской лаборатории прочности организовано подразделение динамической прочности. В 1969 году оно выделилось в самостоятельную лабораторию № 6 динамической прочности.

В 1968 году принят в эксплуатацию корпус №6а участка изготовления технологической оснастки для прочностных испытаний. Производственные площади СибНИА за это время увеличились на 32 тысячи квадратных метров. В этот же период научные работники института выполняли комплексные исследования в области прочности, аэродинамики и самолетного оборудования.

В апреле 1972 года организуется лаборатория вычислительной техники № 7 — вычислительный центр института.

В 1974 году завершено строительство уникального стенда «ЦИКЛ-1С» для усталостных испытаний сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144.

В течение трех лет для обеспечения испытаний самолета Ту-144 были построены, оснащены оборудованием и сданы в эксплуатацию корпуса: № 6п холодильной станции ФДС-20М производительностью 1 миллион 300 тысяч килокалорий в час, № 10 ртутно-преобразовательной подстанции РПП-2 мощностью 25 тысяч киловатт, № 15 станции газового тушения, №№ 41, 44, 45 системы оборотного водоснабжения производительностью 2,6 тысяч кубических метров в час. Проведено расширение главной понизительной подстанции ГПП-35 до мощности 106 тысяч киловатт.

В июле 1977 года было создано подразделение летно-исследовательских работ под руководством Игоря Алексеевича Лямзина, позже переименованное в летно-исследовательскую базу, а через год из НИО-2 выделяется лаборатория внешних нагрузок НИЛ-8.

В 1981 году была пересмотрена структура научных подразделений института: основными подразделениями стали научно-исследовательские отделения (НИО) и лаборатории (НИЛ), состоящие из отделов и секторов.

В октябре 1984 года организована научно-исследовательская лаборатория для исследований статической прочности авиационных конструкций при высоких и криогенных температурах — НИЛ-10. Формирование коллектива и экспериментальной базы нового, передового направления исследований неразрывно связано с именами ведущих специалистов в этой области — первого начальника отделения Валентина Игнатьевича Стыцюка, его заместителей — Анатолия Федоровича Легомина, Валерия Ивановича Лапацкого и Василия Кирилловича Белова, сменившего В. И. Стыцюка на его посту в 1990 году. Под их руководством и при непосредственном участии в НИЛ-10 проведены уникальные испытания образцов и элементов конструкции гиперзвуковой авиационной, ракетной и космической техники, в том числе посадочного лунного модуля пилотируемого космического корабля Л3, ВКС «Буран», крылатых ракет, блоков и головных частей ракет-носителей.

Приказами Министерства авиационной промышленности СССР №№ 280 и 294 от 22 августа 1984 года на СибНИА возложено научно-техническое сопровождение создания новых спортивных и других легких летательных аппаратов. В СибНИА была создана рабочая группа из различных подразделений, включающая специалистов в областях аэродинамики, прочности и бортового оборудования, которая путем анализа и обобщения отечественного и зарубежного опыта подготовила для утверждения в Министерстве авиационной промышленности «Программу работ, обеспечивающих создание на предприятиях отрасли новых спортивных самолетов, вертолетов и дельтапланов, превосходящих по своим летно-техническим характеристикам перспективные образцы зарубежных летательных аппаратов».

В марте 1985 года создано отделение эксплуатационной нагруженности и усталостной прочности авиаконструкций (НИО-8).

К 1986 году масштабная реконструкция института закончилась вводом в эксплуатацию корпуса-стенда № 30  усталостной прочности самолетов с площадью силового пола 5,4 тысячи квадратных метров, максимальным весом испытываемых объектов до 400 тонн и габаритами до 90 × 60 × 20 метров.

Следует отметить вклад заместителя директора по технологическому проектированию Игоря Михайловича Гонтаря, главного инженера Юрия Алексеевича Шустова и начальника ОМТС Фатиха Шакуровича Шакурова в строительство и ввод этого сложного объекта в эксплуатацию.

На фотографии: корпус-стенд № 30.

Отмечая значительные достижения СибНИА в период строительства основной экспериментальной базы, расширения существующих и формирования с ее использованием новых направлений фундаментальных и прикладных исследований, необходимо назвать некоторых из его ведущих специалистов — ученых и инженерно-технических работников, являвшихся основными исполнителями и руководителями проводившихся в 50-е – 80-е годы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ: известного советского авиаконструктора Р.Л. Бартини, специалистов в области аэродинамики и динамики полета летательных аппаратов Г.Н. Елинова, С.Д. Ермоленко, В.Ф. Игнатьева, Л.М. Исаеву, Э.А. Караваева, С.Т. Кашафутдинова, Н.Д. Киселёва, Н.П. Коробейникова, Ю.А. Кочеловского, Н.П. Малюшко, Б. И. Мархевского, В. А. Мымрина, П. П. Оревкова, В. И. Петошина, Ю. А. Прудникова, Ю.А. Рогозина, В.И. Самофалова, В.А. Силантьева, В.У. Соболенко, Р.В. Старкову, Ю.Н. Темлякова, Е.Г. Усольцева, В.Л. Чемезова, В.Г. Храповицкого, Г.М. Шумского, Я.С. Щербака, специалистов в области статической, усталостной, динамической и тепловой прочности авиационных конструкций А.Я. Александрова, Ю.И. Бадрухина, В.К. Белова, Л.Э. Брюккера, Ю.В. Викторова, Н.А. Вишнякова, С.И. Галкина, О.Н. Добкина, Л.П. Железнова, В.В. Ивлиева, В.В. Кабанова, Ал.А. Калюту, Л.М. Куршина, В.П. Лапаева, А.Ф. Легомина, С.А. Носова, Э.И. Ожеховского, Л.Н. Патрикеева, Н.М. Пестова, Л.И. Приказчика, Г.Ф. Рудзей, М.И. Рябинова, Ю.С. Слепака, В.И. Стыцюка, В.Г. Сувернева, В.М. Толкачёва, Ю.И. Усенко, В.И. Шабалина, В.Н. Шабалину, Э.К. Щекатурина, специалистов в области бортового оборудования летательных аппаратов Б.Е. Кравчука, Б.И. Пучкина, М.П. Цапенко, С.Н. Цапника, Г.Е. Каспировича, Г.В. Костина, специалистов в области автоматизированных систем управления А.Н. Серьёзнова, А.А. Скотникова, Л.Н. Степанову, Г.А. Царёву, М.А. Шушакова, специалистов в области летных испытаний авиационной техники И.Г. Колкера, И.А. Лямзина, Д.Ф. Рыкова, Б.П. Филимонова, конструкторов испытательного и специального оборудования, объектов экспериментальной базы Ю.Ф. Герасимова, В.К. Григорова, Ю.А. Раутмана, В.И. Сабельникова, О.Н. Фофанова, А.Г. Шмидта, специалиста в области планирования и организации НИОКР И.Д. Власенко.

Невозможно переоценить роль лучших представителей рабочего класса, подававших пример самоотверженного труда в тяжелейших условиях военного времени, послевоенного восстановления народного хозяйства, масштабного строительства в годы «зрелости и расцвета» СибНИА, в сложный период «перестроек и реформирований». В их числе старейшие работники — награжденный орденом Дружбы народов и медалью «За трудовое отличие» Владимир Владимирович Якимов, пришедший в СибНИА в январе победного 1945 года и отработавший слесарем опытного производства 55 лет, бригадир слесарей опытного производства Николай Николаевич Морозов, награжденный за доблестный труд орденом Ленина, Василий Фролович Жбанов — слесарь-монтажник и бригадир, награжденный орденом Трудового Красного Знамени, обеспечивавший со своими коллегами проведение прочностных испытаний с 1956 по 1998 год, и многие другие сотрудники рабочих специальностей.

Во второй половине 80-х годов прошедшего столетия ведущие специалисты СибНИА в качестве руководителей и членов технической комиссии Министерства авиационной промышленности принимали активное участие в организации и проведении Всесоюзных смотров-конкурсов сверхлегких летательных аппаратов самодеятельной постройки (СЛА), проводившихся в СССР в 1985, 1987, 1989 и 1991 годах, по результатам которых выпущены технические отчеты, оказана практическая помощь конструкторам и пилотам-любителям.

Значительный опыт и результаты работы специалистов института в области легкой авиации были учтены, и приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 241 от 16 мая 1988 года СибНИА получает статус головного НИИ по разработке технической политики и концепции развития, а также координации НИОКР и других работ в области создания спортивных, учебных, сельскохозяйственных, административных и других легких дозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов.

В 1989 году на должность начальника института был избран доктор технических наук, профессор, лауреат премии Совета Министров СССР Алексей Николаевич Серьёзнов, специалист в области автоматизации прочностных экспериментов, работающий в СибНИА с 1958 года.

В деятельности СибНИА значительное внимание всегда уделялось работе с кадрами и немаловажным фактором при этом являлось развитие социально-бытовой сферы института. За период до 1991 года были построены 22 жилых дома, пионерский лагерь, где ежегодно отдыхали более 500 детей. Имелись два детских комбината, три детских сада и ясли на 880 мест. Летом дети отдыхали на дачах детских садов. Более 150 школьников занимались в 11 кружках Клуба юных техников «Высота», при этом в 7 кружках велась работа по авиационной тематике. Два воспитанника этого Клуба — учащийся школы А. М. Абрамов и учащийся ПТУ Н. В. Платонов стали чемпионами РСФСР по авиамодельному спорту среди юношей.

Институтская столовая, которая считается цехом № 1, обслуживала многочисленный, около 3700 человек в 80-е годы, коллектив института. Предполагалось строительство ещё одной столовой в новом инженерно-лабораторном корпусе. Имелись также буфеты в корпусах и три гастрономических магазина на территории института. В живописном бору недалеко от берега Оби была построена круглогодичная база отдыха «Седова Заимка», где в течение зимы могли отдохнуть более тысячи человек, а летом — более 500 семей. Там же расположился садово-дачный кооператив «Обской садовод», в котором насчитывалось более 400 земельных участков. Всего сотрудники института имели около тысячи земельных участков с жилыми домиками. Для отдыха и спортивных занятий на водно-моторной базе института «Высота» использовались более 300 речных лодок и три теплохода вместимостью около 400 человек, Спортсмены института участвовали во многих соревнованиях союзного и международного уровня, особенно большое внимание уделялось «родным» видам спорта: авиамодельному, планерному, дельта- и мотодельтапланерному.

Авиамоделисты под руководством тренера сборной команды Министерства авиационной промышленности и СибНИА трёхкратного чемпиона МАП, чемпиона РСФСР, мастера спорта и члена сборной команды СССР Геннадия Алексеевича Побежимова участвовали в соревнованиях союзного, республиканского и министерского уровня, неизменно завоёвывая призовые места. С 1960 года из числа сотрудников СибНИА воспитано 12 мастеров спорта СССР, в т. ч. чемпион мира в командном первенстве, двукратный чемпион Европы С. И. Пицкалёв.

Дельтапланеристы института занимали призовые места на первенстве России, на чемпионатах МАП СССР, зональных и межзональных соревнованиях, они неоднократные чемпионы Новосибирской области. В числе призеров — А. А. Савельев, К. В. Пинер, И. А. Артёменко, Н. В. Аракелов, И. Г. Трефилов, В. В. Дубинин.

Особой популярностью в СибНИА пользовались альпинизм и туристские виды спорта, спортивное ориентирование. Спортсмены-любители — сотрудники института — участвовали в чемпионатах СССР, первенствах России, ДСО «Зенит» и «Труд», неоднократно занимая на них призовые места. В числе призёров — Г. Е. Каспирович, В. Н. Николаев, А. Н. Серьёзнов, которые вместе с Е. В. Берёзовой, В. П. Поповым и некоторыми другими входят и в число покорителей памирских «семитысячников» — Пиков Коммунизма, Ленина и Корженевской.

Команда СибНИА — неоднократный чемпион Новосибирской области по водному туризму. Яхтсмены института были постоянными участниками областных и зональных соревнований, занимали первое место в стомильных гонках по классу «Нефрит».

В институте проводились зимние и летние спартакиады, фестивали, смотры художественной самодеятельности, в которых активно участвовали многие сотрудники. Этот период многие поколения работников СибНИА вспоминают как время расцвета института, наиболее плодотворное по достигнутым результатам.

Труднейшие перестроечные годы внесли кардинальные коррективы в планы развития института. Особенно тяжелые времена наступили после 1991 года. Перебои с бюджетным финансированием переросли в многомесячное его отсутствие. Резко снизился объем заказов на прочностные испытания. Численность сотрудников института уменьшилась почти в семь раз, резко сократились объемы научных исследований. А испытания многих летательных аппаратов были вынужденно остановлены из-за отсутствия их финансирования. Экономическая ситуация в стране явилась жестким экзаменом для коллектива института и его руководства на зрелость, профессионализм, способность находить неординарные решения в нестандартных ситуациях и, не в последнюю очередь, на патриотизм и преданность своему делу. К чести руководства института следует отнести сохранение основного кадрового, научного и производственного потенциала в условиях этому нисколько не способствовавших, максимально эффективное использование этого потенциала для продолжения исследований на основных направлениях деятельности СибНИА и развертывания конверсионных работ.

Следует отметить в этот период вклад заместителей директора Николая Георгиевича Метёлкина, Андрея Владимировича Хлюстина и Михаила Борисовича Богатырёва в стабилизацию финансово-экономической ситуации, сохранение и восстановление деловых отношений с заказчиками и партнерами, упрочение связей с ними в новых условиях, расширение спектра услуг, реконструкцию основных фондов, обновление экспериментальной базы и, в конечном счете, в обеспечение выхода института из тяжелейшего состояния, в котором он находился в результате реализации в стране и отрасли программы так называемой «оптимизации расходов» на научные исследования, разработку и производство отечественной наукоемкой продукции.

Выпускник самолетостроительного факультета (ССФ) Новосибирского электротехнического института (НЭТИ) Н. Г. Метёлкин, начавший трудовую деятельность в СибНИА в 1977 году инженером, став в 1991 году начальником крупнейшего в СибНИА научно-исследовательского отделения усталостной и статической прочности авиационных конструкций (НИО-2), в сложившейся непростой ситуации сумел сохранить работоспособность коллектива инженеров-испытателей и ученых-прочнистов, обеспечив продолжение испытаний летательных аппаратов гражданского и военного назначения. Позднее он успешно трудился на протяжении ряда крайне сложных для института лет в должности заместителя директора по материально-финансовым вопросам.

Определяющий вклад в сохранение СибНИА, как отраслевой научно-исследовательской организации, в его «выживание», внес А. В. Хлюстин, окончивший в 1982 году Рижский Краснознаменный институт инженеров гражданской авиации (РКИИГА) имени Ленинского комсомола. Устроившись в СибНИА в январе 1994 года на должность летчика-испытателя с возложением обязанностей помощника директора, Андрей Владимирович сумел решить сложнейшие финансово-экономические задачи, стабилизировав положение СибНИА в кризисные годы середины 90-х, восстановив регулярную выплату заработной платы его сотрудникам, а затем нарастив достигнутый успех с целью исключения рисков повторения подобной ситуации в будущем, заложив основы восстановления во многом утраченного к тому времени потенциала института. Следствием успешной работы А. В. Хлюстина по выводу СибНИА из кризиса стало назначение его на должность заместителя директора по финансам.

В это же время Андрею Владимировичу удалось реформировать деятельность летно-исследовательской базы, значительно повысив эффективность ее работы в новых условиях. Кроме того, он участвовал в качестве летчика-испытателя в программе испытаний самолетов Великой Отечественной войны — возрожденных в АО «Авиареставрация» истребителей Н. Н. Поликарпова И-153 и И-16. 26 мая 1996 года Андрей Владимирович Хлюстин погиб при выполнении учебно-тренировочного полета на самолете-буксировщике PZL-104 «Wilga».

С 1995 года институт участвует в восстановлении раритетных машин времен Великой Отечественной войны. Основной задачей СибНИА является контроль процесса восстановления и применяемых технологий, «постановка самолетов на крыло» (летные испытания). Восстановлением конструкций и сборкой самолетов занимаются специалисты АО «Авиареставрация».

На фотографии: летные испытания истребителя МиГ-3, восстановленного АО «Авиареставрация».

После гибели А. В. Хлюстина исполняющим обязанности заместителя директора по финансам был назначен бывший сотрудник летно-исследовательской базы, успешно руководивший в конце 90-х годов планово-экономическим отделом, заместитель главного бухгалтера М. Б. Богатырёв.

Михаил Борисович — выпускник 1986 года Киевского ордена Трудового Красного Знамени института инженеров гражданской авиации (КИИГА), получивший в 2005 году квалификацию экономиста в Новосибирском государственном университете, работавший в СибНИА в 1988–2003 и 2009–2014 годах.

Ему удалось закрепить и творчески развить успех, достигнутый предшественником, обеспечив устойчивое и неуклонное улучшение финансово-экономического состояния СибНИА, получение значительного объема договоров и контрактов, начало работ по реконструкции основных фондов и модернизации экспериментальной базы в рамках Федеральной целевой программы. В настоящее время М. Б. Богатырёв — заместитель директора департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Признанием значительного, а зачастую и решающего вклада ученых, научных сотрудников и специалистов СибНИА в развитие ряда направлений авиационной науки и обеспечение выдающихся летно-технических характеристик образцов авиационной техники явилось присуждение в 1996 году Государственной премии Российской Федерации Станиславу Тиморкаевичу Кашафутдинову, кандидату технических наук, доценту, заместителю директора института по научной работе, за работы по формированию аэродинамической компоновки семейства самолетов Су-27.

23 марта 1999 года приказом №117 Министерства экономики Российской Федерации утвержден устав Федерального государственного унитарного предприятия «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина».

Несмотря на имевшиеся проблемы обеспечения функционирования научно-исследовательского комплекса, в этот не простой для института период 1990-х – начала 2000-х годов в области исследования аэродинамики летательных аппаратов разработана теория полета на больших углах атаки, продолжены работы по исследованию аэродинамики и динамики полета самолетов-амфибий, экранопланов и ЛА внеаэродромного базирования, начатые в середине 50-х годов в рамках проектирования под руководством Р. Л. Бартини стратегического ударного комплекса А-57, продолженные в 60-е–80-е годы исследованиями моделей опытных и серийных летательных аппаратов, разработанных в ЦКБ по СПК под руководством талантливого и самобытного генерального конструктора Р. Е. Алексеева. Ведущим специалистом этого направления исследований, внесшим определяющий вклад в его развитие, являлся бывший заместитель начальника НИО-1, кандидат технических наук Прудников Юрий Александрович, выпускник Московского авиационного института, работавший в СибНИА с 1950 по 2003 год.

Начаты и проведены прочностные испытания известных военных и гражданских самолетов Су-25УБ, Су-27, Су-30МКИ, Су-33, Су-34, Су-80, Ту-22М3, Ту-204, испытаны шасси самолётов Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-148, Ан-225, Ил-96-300, Ил-114, М-55, МиГ-23, Су-24, Ту-22М3, Ту-160, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Як-42, «винтоплана» Ми-30.

Продолжалась редакционно-издательская деятельность: выпущены научные труды СибНИА, монографии по основным направлениям проводимых в СибНИА исследований, методические пособия и нормативные документы для конструкторов и пилотов-любителей, «Руководство для конструкторов летательных аппаратов самодеятельной постройки» (в 2-х томах), ставшее классическим, в своем роде, изданием, пользующимся большой популярностью в среде конструкторов-любителей.

В СибНИА проведен ряд семинаров, международных и всероссийских научно-технических конференций, традиционных Чаплыгинских чтений. Специалисты института активно и с большой пользой для решаемых задач участвовали в научно-технических мероприятиях предприятий и организаций авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, Академии наук России.

Новое направление «космической» тематики появилось в институте в 2001 году в виде авиационных работ по обеспечению безопасной эксплуатации районов падения отделяющихся частей ракет-носителей (РН) или межконтинентальных баллистических ракет.

Начало деятельности СибНИА в области малой авиации относится ко времени выхода упомянутых ранее приказов МАП СССР №№ 280 и 294 от 22 августа 1984 года и № 241 от 16 мая 1988 года. Первыми работами, выполненными под руководством заместителя директора по спортивной, сверхлегкой и сельскохозяйственной авиации (на тот момент) С. Т. Кашафутдинова с активным участием ведущих специалистов института в области аэродинамики, прочности и надежности авиационной техники Ю. Н. Темлякова, Ю. А. Кочеловского, Ю. И. Бадрухина, Ал. А. Калюты и других, были анализ и выдача заключений на технические предложения и эскизные проекты легких летательных аппаратов классических и нетрадиционных схем, подготовленных серийными ОКБ и конструкторами-любителями.

В 2003 году Станиславу Тиморкаевичу Кашафутдинову и Сергею Григорьевичу Деришеву присуждена Государственная премия Российской Федерации за участие в разработке аэродинамической компоновки модельного ряда спортивных самолетов Су-26, Су-29, Су-31 и их модификаций.

В дальнейшем наработки этого направления и значительный положительный опыт, приобретенный в процессе интенсивной работы специалистов СибНИА, а также устойчиво растущий спрос на научно-технические услуги института в области создания легкомоторных летательных аппаратов и осознанная руководством государства необходимость возрождения малой авиации России привели к созданию в 2003 году специализированного научно-исследовательского отделения сопровождения создания и эксплуатации авиационной техники (НИО-9).

В институте на протяжении всех лет его существования проводятся работы по конверсионным направлениям для различных отраслей экономики: испытания машиностроительных конструкций, создание стендов с системами управления для железнодорожного транспорта, испытания горно-шахтного оборудования, обследование и испытания оборудования для нефтегазовой промышленности и многие другие работы.

Для централизации и координации выполняемых работ, оптимизации технологии решения прикладных задач, проведения исследований и оказания услуг в этой области в СибНИА в 2004 году создано специализированное научно-исследовательское отделение диагностики и промышленной безопасности (НИО-5), основными направлениями деятельности которого являются: техническое диагностирование и экспертиза трубопроводов, резервуаров хранения горюче-смазочных материалов (ГСМ), железнодорожных подъездных путей, зданий и сооружений, автотранспорта, перевозящего ГСМ, грузоподъемных механизмов, опорно-мачтовых сооружений, газового оборудования; обследование и оценка технического состояния зданий и сооружений промышленного и гражданского назначения, включая объекты повышенной опасности, в том числе — фундаментов, несущих конструкций зданий исооружений, ограждающих конструкций зданий и сооружений, инженерных сетей и коммуникаций, мостовых сооружений, подкрановых путей, дымовых и вентиляционных труб, мачт, антенных сооружений.

В 2007 году было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ), большую часть штата которого составили молодые специалисты — выпускники технических университетов.

В 2007 году для музея Иркутского авиационного завода построен в масштабе 1:1 макет самолета-истребителя И-14.

На фотографии: макет истребителя И-14 в процессе изготовления.

В 2008 году для города Мытищи Московской области был изготовлен макет самолета По-2 для установки в качестве памятника. Изготовление и окончательная сборка макета на месте возведения памятника были выполнены в срок (в канун Дня Победы) специалистами отделения производства авиационных конструкций.

Работа НИО-7 тесно связана с перспективными проектами создания воздушных судов малой авиации нового поколения, начатыми в 2010 году с предложенного руководством СибНИА, с целью возрождения малой авиации России, проекта по модернизации самолёта Ан-2 посредством замены штатной силовой установки на газотурбинный двигатель TPE331-12 производства «Honeywell Inc.», США. Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого прекращено несколько десятилетий назад, на двигатель ТРЕ331-12 позволила отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счет снижения стоимости топлива (керосин в 5 раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя. Модернизированный самолет получил обозначение ТВС-2МС.

После ряда структурных изменений бригада по ремонту и восстановлению авиационной техники в 2010 году выделилась в самостоятельное отделение производства авиационных конструкций (ОПАК).

В области работ, выполняемых СибНИА по тематике «малой авиации», необходимо отметить следующие:

• разработка нормативно-правовых и нормативно-технических предложений, концептуальных и программных документов по развитию «малой авиации», производству авиационной техники, возрождению наземной инфраструктуры, адаптации системы организации воздушного движения к особенностям и интересам «малой авиации», методических и справочных материалов для конструкторов, эксплуатантов авиационной техники, программ, методик обследования технического состояния и летных, летно-конструкторских и летно-прочностных испытаний легких летательных аппаратов;
• подготовка сертификационных и квалификационных базисов и таблиц соответствия, заключений;
• освидетельствование единичных экземпляров воздушных судов на соответствие требованиям нормативно-технической документации;
• разработка рекомендаций по применению традиционных, новых и перспективных металлических, неметаллических и композиционных конструкционных материалов, по доработкам исходной конструкции, обеспечению и повышению летно-технических характеристик, статической и динамической прочности, ресурсу летательных аппаратов, надежности функционирования систем, по повышению безопасности летного эксперимента и обеспечению безопасной эксплуатации по техническому состоянию, по доводке и доработкам летательных аппаратов по результатам освидетельствований и летно-конструкторских испытаний, оценке технического состояния и летной годности единичных экземпляров воздушных судов;
• анализ проектов летательных аппаратов самодеятельных конструкторов и конструкторских коллективов, подготовка отзывов, рекомендаций и заключений;
• экспертиза конструкторско-технологической, эксплуатационно-технической, доказательной документации, мониторинг технического состояния поднадзорной авиационной техники.

В ходе выполнения проекта были решены следующие задачи: выполнена замена пилонов и двигателей АИ-25 на TFE 731; произведено подключение к штатной электрической, гидравлической системам самолета, системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системе (ПОС); вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ «Garrett (Honeywell) 3092» со стартер-генератором мощностью 9 кВт.

На фотографии: модернизированный самолет ТВС-2МС с ТВД TPE331-12 в небе МАКС-2013.

В 2014 году в рамках проведенных НИОКР по легкому многоцелевому самолету на 9–19 пассажирских мест (ЛМС 9–19) создан демонстратор 9-местного самолета с цельнокомпозитным крылом в компоновке моноплан и испытан в объеме 6 летных часов.

Еще одним инициативным направлением работ СибНИА является создание системы первоначального летного, конструкторского и инженерно-технического обучения детей в возрасте с 12 до 18 лет. С этой целью в 2014 году в СибНИА полностью восстановлено производство планеров первоначального обучения БРО-11МС и воссоздана юношеская планерная школа (ЮПШ) имени В. М. Рыцарева.

В 2016 году была разработана рабочая конструкторская документация (РКД) на опытный образец ЛМС-9 и на технологическую оснастку для его изготовления, произведена подготовка опытного производства для изготовления опытного образца ЛМС-9: разработана технологическая документация (ТД); склеено и отфрезеровано порядка 1000 элементов под технологическую оснастку для формования композитных деталей.

По результатам проведенных исследований в 2017 году создан опытный образец ЛМС на 14 мест, получивший название ТВС - 2ДТС. С этой целью изготовлено порядка 630 композитных деталей (оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла, механизация) и порядка 1700 фрезерованных деталей, включая самолетные системы. Разработана эксплуатационная документация (ЭД), проведены предварительные наземные и летные испытания опытного образца.

Самолет способен выполнять полеты днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях с использованием современного комплекса авионики, может эксплуатироваться в северных широтах, предназначен для безангарного хранения. Согласно расчетным исследованиям по взлетно-посадочным и эксплуатационным характеристикам ТВС - 2ДТС не имеет зарубежных аналогов. При его создании показана возможность проектирования, изготовления и интеграции цельнокомпозитного высокомеханизированного кры­ла большого удлинения, цельнокомпозитных хвостового оперения и фюзеляжа, нового комплекса авионики и современной турбовинтовой силовой установки, позволившие в итоге получить высокие летно-технические характеристики (ЛТХ), отвечающие требованиям к перспективным воздушным судам подобного класса.

Летные испытания самолета ТВС-2ДТС подтвердили высокие заявленные ЛТХ, что дает основание считать правильными и целесообразными принятые решения по аэродинамическому облику, конструктивно-силовой схеме и освоенной технологии производства самолета. В июле 2017 года он совершил беспосадочный перелет продолжительностью 11 часов 20 минут по маршруту Новосибирск – Москва (Жуковский), где принял участие в летной программе авиасалона МАКС-2017, вызвал большой интерес и получил одобрение многих специалистов и потенциальных заказчиков.

На фотографии: цельнокомпозитный самолет-демонстратор технологий ТВС-2ДТС в небе МАКС-2017.

По итогам проведенного комплекса многодисциплинарных исследований и летных испытаний Як-40МС в 2017 году разработана РКД на опытный образец скоростного самолета-демонстратора ЛМС на 19 мест с ТРДД и технологическую оснастку для его изготовления.

Выполнен комплекс летных испытаний демонстратора, подтвердивших основные проектные взлетно-посадочные и крейсерские характеристики. Благодаря новым двигателям, использованию современных материалов, новому крылу меньшей площади, но большего удлинения, топливная эффективность самолета на 15…20 % выше аналогов, например «Falcon 900». Вспомогательная силовая установка «Garret 3092» с генератором мощностью 9 кВт обеспечивает питание электрических систем самолета на стоянке и электрический запуск двигателей вместо пневматического. Проведенный комплекс работ обеспечивает создание опытного образца скоростного самолета с себестоимостью перевозок пассажиров и грузов не менее чем на 15 % ниже по сравнению с российскими и зарубежными аналогами, возможностями безангарного базирования и осуществления полетов с грунтовых взлетно-посадочных полос (ВПП) длиной 1500 м и прочностью грунта 7 кг/см2 (при максимальной взлетной массе).

Дополнительно в рамках выполнения НИР продемонстрированы возможности инновационных, в том числе аддитивных и гибридных, технологий изготовления деталей воздушных судов из композиционных материалов на основе углеродного волокна и титановых сплавов, обеспечивающих существенное улучшение весовой эффективности перспективных воздушных судов.

На фотографии: демонстратор технологий ЛМС на 19 мест с ТРДД и композитным крылом СТР-40ДТ.

В 2019 году в СибНИА созданы варианты дальнейшей модернизации ТВС-2МС путем установки нового оперения с широким применением ПКМ, нового остекления кабины с обогревом лобового стекла, ВСУ, новой авионики и автопилота. Самолет с маршевым двигателем «Honeywell TPE331-12UAN» (США) при этом получил обозначение ТВС-2МС-Н, а вновь созданный вариант с двигателем «Pratt&Whitney PT6A-67B» (Канада) — обозначение «Легенда-570». Обе модификации имеют увеличенный до 5700 кг максимальный взлетный вес, и, соответственно, коммерческую нагрузку до 2000 кг, что качественно повышает транспортные возможности самолета.

На фотографии: в полете самолеты «Легенда-570» (слева) и ТВС-2МС-Н (справа).

Стоит отметить, что структура и идеология проекта модернизации самолета Ан-2, включая этапы разработки, подготовки производства, сертификации, организации серийного производства при непосредственном взаимодействии с будущими эксплуатантами ВС, будет взята за основу при создании воздушных судов малой авиации нового поколения.

В 2013–2020 годах в СибНИА по заказу Минпромторга России в рамках реализации Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» выполнены НИР и НИОКР по комплексным исследованиям в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем (шифры работ: «Малая авиация», «Бриз», «Бриз-2016С», «Бриз 17-18», «МА-Комплекс», «МА 19-20», «Оборудование-МВЛ», «Оборудование-МВЛ-2016», «Электролёт-СУ» и др.). Впервые за последние десятилетия в СибНИА решены комплексные многодисциплинарные задачи, созданы летающие самолеты-демонстраторы технологий.

При создании стенда для испытаний «SuperJet» был выдвинут ряд совершенно новых требований: создание структуры информационного обмена и лингвистического сопряжения автоматической системы управления нагружением с независимой системой контроля воспроизводимых нагрузок, системой оперативного анализа, представления и интерпретации результатов ресурсных и статических испытаний, системами контроля целостности и напряженно-деформированного состояния конструкции, системой стабилизации. Спектр нагружения планера «SuperJet» представляет собой сочетание около 140 различных сегментов, из которых составляются лабораторные полеты, объединенные, в свою очередь в блоки. Поставленные перед коллективом института задачи по созданию стенда и проведению нескольких этапов испытаний успешно решены, и в настоящее время испытания продолжаются.

На фотографии: ближне-среднемагистральный пассажирский самолет «Sukhoi SuperJet-100» серийный № 95006 в стенде ресурсных испытаний.

ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина»  — крупнейший авиационный центр на Востоке страны с уникальной экспериментальной базой, исследовательскими лабораториями и коллективом высококвалифицированных специалистов, работающих на различных направлениях авиационной науки: аэродинамика и динамика полета летательных аппаратов, статическая, усталостная, тепловая и динамическая прочность авиационных конструкций, исследование бортового оборудования, ресурсных характеристик летательных аппаратов различных типов, летные испытания, научно-техническое сопровождение создания, эксплуатации и ремонта авиационной техники, разработка, производство, восстановление и ремонт авиационной техники.

В структуре института в настоящее время 9 научно-исследовательских отделений и летно-исследова­тельская база, при ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» создан и аккредитован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета и Госстандартом России испытательный центр «ИЦ СибНИА» в составе пяти тематических лабораторий, подвергающихся ежегодному инспекционному контролю со стороны Авиационного регистра и Госстандарта. Система менеджмента качества института сертифицирована на соответствие международным авиационным стандартам ISO 9001 и АС 9100.

На фотографии: СибНИА с высоты «птичьего полета».