Закрыть
Авторизация
Логин:
Пароль:

19 августа 1941 года, в тяжелейший для Родины начальный период Великой Отечественной войны, Постановлением Государственного Комитета Обороны № 513 «О создании второй научно-исследовательской базы авиации на Востоке СССР» решено было организовать в Новосибирске филиал № 2 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) имени профессора Н. Е. Жуковского, в задачи которого входило бы проведение научно-исследовательских работ в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике и прочности самолётов совместно с предприятиями и заводскими лабораториями авиационной промышленности.

Выбор Новосибирска для создания новой научной базы авиации был не случайным. Город в то время уже располагал академическими научными институтами, крупным авиационным заводом и находился в географическом центре страны.

В октябре-ноябре 1941 года из Москвы были эвакуированы около 500 ученых, инженеров и рабочих ЦАГИ, а также доставлены часть демонтированного оборудования и техническая документация на первоочередные сооружения.

Рис. 1. Первая проходная института

Группу ведущих ученых ЦАГИ, в которую вошли доктора наук Владимир Петрович Ветчинкин, Гурген Мкртичевич Мусинянц, Дмитрий Юрьевич Панов, Константин Андреевич Ушаков, Феликс Исидорович Франкль и другие, возглавил один из основоположников аэродинамики — заслуженный деятель науки, Герой Социалистического Труда, академик Сергей Алексеевич Чаплыгин. На отведённой в Дзержинском районе города площадке началось строительство первой очереди института и с приездом С. А. Чаплыгина ускорилось строительство аэродинамической лаборатории. Сам он активно включился в работу, осуществляя научное руководство работой института и одновременно являясь председателем Комитета ученых Новосибирска. В начале 1942 года были начаты проектирование и строительство корпуса лаборатории прочности с залами статических и динамических испытаний и лабораторными помещениями. Но академику С. А. Чаплыгину не довелось увидеть плоды своих трудов в Сибири: он умер в Новосибирске 8 октября 1942 года на 73-м году жизни и был похоронен на территории основанного им института, где покоится и сейчас. 3 апреля 1969 года в честь 100-летия со дня рождения С. А. Чаплыгина Постановлением № 238 Совета Министров СССР институту было присвоено его имя.

В 1943 году было построено первое здание — часть нынешнего корпуса № 1 (рис. 2), где поместили аэродинамическую трубу Т-203, в конце года провели в ней первые эксперименты, а 12 июня 1944 года сдали её в промышленную эксплуатацию (рис. 3). Одновременно вышел приказ об организации коллектива для проведения исследований по аэродинамике самолёта.

Рис. 2. Первая очередь корпуса № 1, 1944 год

Рис. 3. Рабочая часть аэродинамической трубы Т-203, 1944 год

В годы Великой Отечественной войны работой филиала руководили известные учёные и талантливые организаторы Владимир Исаакович Поликовский (1941–1942), Дмитрий Юрьевич Панов (1942–1943), Савва Абрамович Каплан (1943–1946).

В этот период выполнялись теоретические и экспериментальные исследования по актуальным темам:
– обтекание тел, близких к телам вращения, несжимаемой жидкостью;
– работа сопел Лаваля;
– расчёт ламинарного пограничного слоя;
– различные вопросы работы воздушных винтов;
– расчёт характеристик виража самолётов Як-9 и ЛаГГ-3;
– аэродинамические исследования работы самолётной механизации;
– расчёт статической устойчивости самолёта на больших дозвуковых скоростях;
– прочность соединений, применяемых в смешанных авиаконструкциях;
– прочность льда и другие работы.

9 июля 1946 года постановлением № 1537-684с Совета Министров СССР Новосибирский филиал ЦАГИ преобразован в Государственный Союзный Сибирский научно-исследовательский институт авиации, положение о котором 3 января 1947 года приказом № 4 утвердил министр авиационной промышленности М. В. Хруничев. Среди основных задач на первое место выдвигалось создание комплекса лабораторий по аэродинамическим и лётным исследованиям, прочности самолётов и промышленной аэродинамике.

В ноябре 1946 года начальником СибНИА по совместительству назначается главный конструктор Олег Константинович Антонов, возглавлявший в то время опытное конструкторское бюро на Новосибирском авиационном заводе имени В. П. Чкалова. Его знаменитые самолёты Ан-2 — рекордсмен-долгожитель и Ан-14 «Пчёлка» обрели крылья с активным участием специалистов СибНИА. Позднее Олег Константинович, став Героем Социалистического Труда, генеральным авиаконструктором, лауреатом Ленинской и Государственной премий, руководителем прославленного ОКБ в Киеве, с неизменной теплотой отзывался о сибирском периоде своей биографии и способствовал сохранению тесных связей своего ОКБ и СибНИА.

В июне 1948 года начальником института становится бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук Ефим Васильевич Кияев, специалист в области теоретических и экспериментальных исследований по аэродинамике самолёта.

В октябре 1954 года создаётся лаборатория № 4 самолётного оборудования, в декабре 1955 года — проектно-технологическая лаборатория № 5 для опытно-конструкторских разработок нестандартного уникального оборудования экспериментальной базы института.

Рис. 4. Строительство корпуса-стенда № 6, 1960 год

С мая 1956 года институтом стал руководить также бывший сотрудник ЦАГИ, кандидат технических наук, дважды лауреат Сталинской премии Борис Владимирович Белянин, специалист в области прикладной газовой динамики.

К середине 50-х годов перед мировой авиацией остро встала проблема проведения лабораторных усталостных испытаний самолётов. Это потребовало создания в стране мощной экспериментальной базы, способной исследовать усталостную прочность различных типов самолётов в лабораторных условиях. Было принято решение построить такую базу в СибНИА и ориентировать институт, в основном, на ресурсные испытания опытной и серийной авиационной техники, что и определило основные направления его научной деятельности.

В 1957 году было утверждено проектное задание на реконструкцию института с целью создания в стране второй базы для лабораторных испытаний натурных авиационных конструкций на прочность и ресурс. Тогда же началось строительство уникального корпуса-стенда № 6 (рис. 4) — лаборатории статической прочности летательных аппаратов, позволяющей испытывать на прочность самолёты с полётным весом до 500 тонн, габаритами до 80 × 80 × 20 метров.

В ноябре 1959 года начальником института назначается Виталий Григорьевич Сувернев, специ-алист в области теоретических и экспериментальных исследований аэродинамики самолёта и прочности авиационных конструкций, ставший позднее доктором технических наук, профессором, лауреатом Госу¬дарственной премии СССР, Заслуженным деятелем науки и техники РСФСР. С его именем связан тридцатилетний период истории института. Под его руководством и при непосредственном участии был создан комплекс испытательных лабораторий с энергетической и производственной базой, в том числе корпус-стенд № 6 (рис. 5).

Рис. 5. Корпус-стенд № 6

В феврале 1963 года на базе двух отделов лаборатории прочности № 2 было организовано подразделение тепловой прочности, а в августе 1968 года на базе четырёх отделов и модельной мастерской лаборатории прочности — подразделение динамической прочности. В 1969 году оно выделилось в самостоятельную лабораторию № 6 динамической прочности.

В 60-е годы велось интенсивное строительство производственной и экспериментальной баз института. В 1964 году закончен корпус-стенд № 6 с площадью силового пола 10 тысяч квадратных метров, в том же году был заложен фундамент корпуса № 4б для лаборатории динамической прочности, строительство которого было окончено в 1970 году. В 1967 году принят в эксплуатацию корпус № 14 опытного производства, в 1968 году — корпус № 6а участка изготовления технологической оснастки для прочностных испытаний. Производственные площади СибНИА за это время увеличились на 32 тысячи квадратных метров.

В этот же период научные работники института выполняли комплексные исследования в области прочности, аэродинамики и самолётного оборудования.

В 1969 году группе сотрудников института (В. Г. Суверневу, С. И. Галкину, В. К. Григорову, В. В. Кузнецову, Э. И. Ожеховскому, Ю. А. Раутману, П. А. Солодову) была присуждена Государственная премия СССР за разработку и внедрение уникального испытательного комплекса на базе корпуса-стенда № 6, не имеющего аналогов в отечественной практике.

В апреле 1972 года организуется лаборатория вычислительной техники № 7 — вычислительный центр института.

В 1974 году завершено строительство уникального стенда «ЦИКЛ-1С» для усталостных испытаний сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144.

В течение трёх лет для обеспечения испытаний самолёта Ту-144 были построены, оснащены оборудованием и сданы в эксплуатацию корпуса: № 6п холодильной станции ФДС-20М производительностью 1 миллион 300 тысяч килокалорий в час, № 10 ртутно-преобразовательной подстанции РПП-2 мощностью 25 тысяч киловатт, № 15 станции газового тушения, №№ 41, 44, 45 системы оборотного водоснабжения производительностью 2,6 тысяч кубических метров в час. Проведено расширение главной понизительной подстанции ГПП-35 до мощности 106 тысяч киловатт.

В июле 1977 года было создано подразделение лётно-исследовательских работ под руководством Игоря Алексеевича Лямзина, позже переименованное в лётно-исследовательскую базу, а через год из НИО-2 выделяется лаборатория внешних нагрузок НИЛ-8. В 1981 году была пересмотрена структура научных подразделений института: основными подразделениями стали научно-исследовательские отделения (НИО) и лаборатории (НИЛ), состоящие из отделов и секторов.

В октябре 1984 года организована научно-исследовательская лаборатория для исследований статической прочности авиационных конструкций при высоких и криогенных температурах — НИЛ-10. Формирование коллектива и экспериментальной базы нового, передового направления исследований неразрывно связано с именами ведущих специалистов в этой области — первого начальника отделения Валентина Игнатьевича Стыцюка, его заместителей — Анатолия Фёдоровича Легомина, Валерия Ивановича Лапацкого и Василия Кирилловича Белова, сменившего В. И. Стыцюка на его посту в 1990 году. Под их руководством и при непосредственном участии в НИЛ-10 проведены уникальные испытания образцов и элементов конструкции гиперзвуковой авиационной, ракетной и космической техники, в том числе посадочного лунного модуля пилотируемого космического корабля Л3, ВКС «Буран», крылатых ракет, блоков и головных частей ракет-носителей.

В марте 1985 года создано отделение эксплуатационной нагруженности и усталостной прочности авиаконструкций (НИО-8).

Рис. 6. Корпус-стенд № 30

К 1986 году масштабная реконструкция института закончилась вводом в эксплуатацию кор-пуса-стенда № 30 (рис. 6) усталостной прочности самолётов с площадью силового пола 5,4 тысячи квадратных метров, максимальным весом испытываемых объектов до 400 тонн и габаритами до 90 × 60 × 20 метров.

Следует отметить вклад заместителя директора по технологическому проектированию Игоря Михайловича Гонтаря, главного инженера Юрия Алексеевича Шустова и начальника ОМТС Фатиха Шакуровича Шакурова в строительство и ввод этого сложного объекта в эксплуатацию.

Отмечая значительные достижения СибНИА в период строительства основной эксперимен-тальной базы, расширения существующих и формирования с её использованием новых направлений фундаментальных и прикладных исследований, необходимо назвать некоторых из его ведущих специалистов — учёных и инженерно-технических работников, являвшихся основными исполнителями и руководителями проводившихся в 50-е–80-е годы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ: известного советского авиаконструктора Р. Л. Бартини, специалистов в области аэродинамики и динамики полёта летательных аппаратов Г. Н. Ели¬нова, С. Д. Ермоленко, В. Ф. Игнатьева, Л. М. Исаеву, Э. А. Караваева, С. Т. Кашафутдинова, Н. Д. Киселёва, Н. П. Коробейникова, Ю. А. Кочеловского, Н. П. Малюшко, Б. И. Мархевского, В. А. Мымрина, П. П. Орев¬кова, В. И. Петошина, Ю. А. Прудникова, Ю. А. Рогозина, В. И. Самофалова, В. А. Силантьева, В. У. Собо¬ленко, Р. В. Старкову, Ю. Н. Темлякова, Е. Г. Усольцева, В. Л. Чемезова, В. Г. Храповицкого, Г. М. Шум¬ского, Я. С. Щербака, специалистов в области статической, усталостной, динамической и тепловой прочности авиационных конструкций А. Я. Александрова, Ю. И. Бадрухина, В. К. Белова, Л. Э. Брюккера, Ю. В. Викторова, Н. А. Вишнякова, С. И. Галкина, О. Н. Добкина, Л. П. Железнова, В. В. Ивлиева, В. В. Ка¬банова, Ал. А. Калюту, Л. М. Куршина, В. П. Лапаева, А. Ф. Легомина, С. А. Носова, Э. И. Ожеховского, Л. Н. Патрикеева, Н. М. Пестова, Л. И. Приказчика, Г. Ф. Рудзей, М. И. Рябинова, Ю. С. Слепака, В. И. Сты¬цюка, В. Г. Сувернева, В. М. Толкачёва, Ю. И. Усенко, В. И. Шабалина, В. Н. Шабалину, Э. К. Щекатурина; специалистов в области бортового оборудования летательных аппаратов Б. Е. Кравчука, Б. И. Пучкина, М. П. Цапенко, С. Н. Цапника, Г. Е. Каспировича, Г. В. Костина, специалистов в области автоматизированных систем управления А. Н. Серьёзнова, А. А. Скотникова, Л. Н. Степанову, Г. А. Царёву, М. А. Шуша¬кова, специалистов в области лётных испытаний авиационной техники И. Г. Колкера, И. А. Лямзина, Д. Ф. Рыкова, Б. П. Филимонова, конструкторов испытательного и специального оборудования, объектов экспериментальной базы Ю. Ф. Герасимова, В. К. Григорова, Ю. А. Раутмана, В. И. Сабельникова, О. Н. Фофанова, А. Г. Шмидта, специалиста в области планирования и организации НИОКР И. Д. Власенко.

Невозможно переоценить роль лучших представителей рабочего класса, подававших пример самоотверженного труда в тяжелейших условиях военного времени, послевоенного восстановления народного хозяйства, масштабного строительства в годы «зрелости и расцвета» СибНИА, в сложный период «перестроек и реформирований». В их числе старейшие работники — награждённый орденом Дружбы народов и медалью «За трудовое отличие» Владимир Владимирович Якимов, пришедший в СибНИА в январе победного 1945 года и отработавший слесарем опытного производства 55 лет, бригадир слесарей опытного производства Николай Николаевич Морозов, награждённый за доблестный труд орденом Ленина, Василий Фролович Жбанов — слесарь-монтажник и бригадир, награждённый орденом Трудового Красного Знамени, обеспечивавший со своими коллегами проведение прочностных испытаний с 1956 по 1998 год, и многие другие сотрудники рабочих специальностей.


В деятельности СибНИА значительное внимание всегда уделялось работе с кадрами и немаловажным фактором при этом являлось развитие социально-бытовой сферы института. За период до 1991 года были построены 22 жилых дома, пионерский лагерь, где ежегодно отдыхали более 500 детей. Имелись два детских комбината, три детских сада и ясли на 880 мест. Летом дети отдыхали на дачах детских садов. Более 150 школьников занимались в 11 кружках Клуба юных техников «Высота», при этом в 7 кружках велась работа по авиационной тематике. Два воспитанника этого Клуба — учащийся школы А. М. Абрамов и учащийся ПТУ Н. В. Платонов стали чемпионами РСФСР по авиамодельному спорту среди юношей.

Институтская столовая, которая считается цехом № 1, обслуживала многочисленный, около 3700 человек в 80-е годы, коллектив института. Предполагалось строительство ещё одной столовой в новом инженерно-лабораторном корпусе. Имелись также буфеты в корпусах и три гастрономических магазина на территории института. В живописном бору недалеко от берега Оби была построена круглогодичная база отдыха «Седова Заимка», где в течение зимы могли отдохнуть более тысячи человек, а летом — более 500 семей. Там же расположился садово-дачный кооператив «Обской садовод», в котором насчитывалось более 400 земельных участков. Всего сотрудники института имели около тысячи земельных участков с жилыми домиками. Для отдыха и спортивных занятий на водно-моторной базе института «Высота» использовались более 300 речных лодок и три теплохода вместимостью около 400 человек, Спортсмены института участвовали во многих соревнованиях союзного и международного уровня, особенно большое внимание уделялось «родным» видам спорта: авиамодельному, планерному, дельта- и мотодельтапланерному.

Авиамоделисты под руководством тренера сборной команды Министерства авиационной промышленности и СибНИА трёхкратного чемпиона МАП, чемпиона РСФСР, мастера спорта и члена сборной команды СССР Геннадия Алексеевича Побежимова участвовали в соревнованиях союзного, республиканского и министерского уровня, неизменно завоёвывая призовые места. С 1960 года из числа сотрудников СибНИА воспитано 12 мастеров спорта СССР, в т. ч. чемпион мира в командном первенстве, двукратный чемпион Европы С. И. Пицкалёв.

Дельтапланеристы института занимали призовые места на первенстве России, на чемпионатах МАП СССР, зональных и межзональных соревнованиях, они неоднократные чемпионы Новосибирской области. В числе призёров — А. А. Савельев, К. В. Пинер, И. А. Артёменко, Н. В. Аракелов, И. Г. Трефилов, В. В. Дубинин.

Особой популярностью в СибНИА пользовались альпинизм и туристские виды спорта, спортивное ориентирование. Спортсмены-любители — сотрудники института — участвовали в чемпионатах СССР, первенствах России, ДСО «Зенит» и «Труд», неоднократно занимая на них призовые места. В числе призёров — Г. Е. Каспирович, В. Н. Николаев, А. Н. Серьёзнов, которые вместе с Е. В. Берёзовой, В. П. Поповым и некоторыми другими входят и в число покорителей памирских «семитысячников» — Пиков Коммунизма, Ленина и Корженевской.

Команда СибНИА — неоднократный чемпион Новосибирской области по водному туризму. Яхтсмены института были постоянными участниками областных и зональных соревнований, занимали первое место в стомильных гонках по классу «Нефрит».

В институте проводились зимние и летние спартакиады, фестивали, смотры художественной самодеятельности, в которых активно участвовали многие сотрудники.

Этот период многие поколения работников СибНИА вспоминают как время расцвета института, наиболее плодотворное по достигнутым результатам.

Приказами Министерства авиационной промышленности СССР №№ 280 и 294 от 22 августа 1984 года на СибНИА возложено научно-техническое сопровождение создания новых спортивных и других лёгких летательных аппаратов. В СибНИА была создана рабочая группа из различных подразделений, включающая специалистов в областях аэродинамики, прочности и бортового оборудования, которая путём анализа и обобщения отечественного и зарубежного опыта подготовила для утверждения в Министерстве авиационной промышленности «Программу работ, обеспечивающих создание на предприятиях отрасли новых спортивных самолётов, вертолётов и дельтапланов, превосходящих по своим лётно-техническим характеристикам перспективные образцы зарубежных летательных аппаратов».

Во второй половине 80-х годов прошедшего столетия ведущие специалисты СибНИА в качестве руководителей и членов технической комиссии Министерства авиационной промышленности принимали активное участие в организации и проведении Всесоюзных смотров-конкурсов сверхлёгких летательных аппаратов самодеятельной постройки (СЛА), проводившихся в СССР в 1985, 1987, 1989 и 1991 годах, по результатам которых выпущены технические отчёты, оказана практическая помощь конструкторам и пилотам-любителям.

Значительный опыт и результаты работы специалистов института в области лёгкой авиации были учтены и приказом Министерства авиационной промышленности СССР № 241 от 16 мая 1988 года СибНИА получает статус головного НИИ по разработке технической политики и концепции развития, а также координации НИОКР и других работ в области создания спортивных, учебных, сельскохозяйственных, административных и других лёгких дозвуковых и сверхзвуковых летательных аппаратов.

В 1989 году на должность начальника института был избран доктор технических наук, профессор, лауреат премии Совета Министров СССР Алексей Николаевич Серьёзнов, специалист в области автоматизации прочностных экспериментов, работающий в СибНИА с 1958 года.

Труднейшие перестроечные годы внесли кардинальные коррективы в планы развития института. Особенно тяжёлые времена наступили после 1991 года. Перебои с бюджетным финансированием переросли в многомесячное его отсутствие. Резко снизился объём заказов на прочностные испытания. Численность сотрудников института уменьшилась почти в семь раз, резко сократились объёмы научных исследований. А испытания многих летательных аппаратов были вынужденно остановлены из-за отсутствия их финансирования. Экономическая ситуация в стране явилась жёстким экзаменом для коллектива института и его руководства на зрелость, профессионализм, способность находить неординарные решения в нестандартных ситуациях и, не в последнюю очередь, на патриотизм и преданность своему делу. К чести руководства института следует отнести сохранение основного кадрового, научного и производственного потенциала в условиях этому нисколько не способствовавших, максимально эффективное использование этого потенциала для продолжения исследований на основных направлениях деятельности СибНИА и развёртывания конверсионных работ.

Следует отметить в этот период вклад заместителей директора Николая Георгиевича Метёлкина, Андрея Владимировича Хлюстина и Михаила Борисовича Богатырёва в стабилизацию финансово-экономической ситуации, сохранение и восстановление деловых отношений с заказчиками и партнёрами, упрочение связей с ними в новых условиях, расширение спектра услуг, реконструкцию основных фондов, обновление экспериментальной базы и, в конечном счёте, в обеспечение выхода института из тяжелейшего состояния, в котором он находился в результате реализации в стране и отрасли программы так называемой «оптимизации расходов» на научные исследования, разработку и производство отечественной наукоёмкой продукции.

Выпускник самолётостроительного факультета (ССФ) Новосибирского электротехнического института (НЭТИ) Н. Г. Метёлкин, начавший трудовую деятельность в СибНИА в 1977 году инженером, став в 1991 году начальником крупнейшего в СибНИА научно-исследовательского отделения усталостной и статической прочности авиационных конструкций (НИО-2), в сложившейся непростой ситуации сумел сохранить работоспособность коллектива инженеров-испытателей и учёных-прочнистов, обеспечив продолжение испытаний летательных аппаратов гражданского и военного назначения. Позднее он успешно трудился на протяжении ряда крайне сложных для института лет в должности заместителя директора по материально-финансовым вопросам.

Определяющий вклад в сохранение СибНИА, как отраслевой научно-исследовательской организации, в его «выживание», внёс А. В. Хлюстин, окончивший в 1982 году Рижский Краснознамённый институт инженеров гражданской авиации (РКИИГА) имени Ленинского комсомола. Устроившись в СибНИА в январе 1994 года на должность лётчика-испытателя с возложением обязанностей помощника директора, Андрей Владимирович сумел решить сложнейшие финансово-экономические задачи, стабилизировав положение СибНИА в кризисные годы середины 90-х, восстановив регулярную выплату заработной платы его сотрудникам, а затем нарастив достигнутый успех с целью исключения рисков повторения подобной ситуации в будущем, заложив основы восстановления во многом утраченного к тому времени потенциала института. Следствием успешной работы А. В. Хлюстина по выводу СибНИА из кризиса стало назначение его на должность заместителя директора по финансам.

В это же время Андрею Владимировичу удалось реформировать деятельность лётно-исследовательской базы, значительно повысив эффективность её работы в новых условиях. Кроме того, он участвовал в качестве лётчика-испытателя в программе испытаний самолётов Великой Отечественной войны — возрождённых в АО «Авиареставрация» истребителей Н. Н. Поликарпова И-153 и И-16. 26 мая 1996 года Андрей Владимирович Хлюстин погиб при выполнении учебно-тренировочного полёта на самолёте-буксировщике PZL-104 «Wilga».

После гибели А. В. Хлюстина исполняющим обязанности заместителя директора по финансам был назначен бывший сотрудник лётно-исследовательской базы, успешно руководивший в конце 90-х годов планово-экономическим отделом, заместитель главного бухгалтера М. Б. Богатырёв.

Михаил Борисович — выпускник 1986 года Киевского ордена Трудового Красного Знамени института инженеров гражданской авиации (КИИГА), получивший в 2005 году квалификацию экономиста в Новосибирском государственном университете, работавший в СибНИА в 1988–2003 и 2009–2014 годах.

Ему удалось закрепить и творчески развить успех, достигнутый предшественником, обеспечив устойчивое и неуклонное улучшение финансово-экономического состояния СибНИА, получение значительного объёма договоров и контрактов, начало работ по реконструкции основных фондов и модернизации экспериментальной базы в рамках Федеральной целевой программы.

В настоящее время М. Б. Богатырёв — заместитель директора департамента авиационной промышленности министерства промышленности и торговли Российской Федерации.

Несмотря на имевшиеся проблемы обеспечения функционирования научно-исследовательского комплекса, в этот непростой для института период 1990-х – начала 2000-х годов в области исследования аэродинамики летательных аппаратов разработана теория полёта на больших углах атаки, продолжены работы по исследованию аэродинамики и динамики полёта самолётов-амфибий, экранопланов и ЛА внеаэродромного базирования, начатые в середине 50-х годов в рамках проектирования под руководством Р. Л. Бартини стратегического ударного комплекса А-57, продолженные в 60-е–80-е годы исследованиями моделей опытных и серийных ЛА, разработанных в ЦКБ по СПК под руководством талантливого и самобытного генерального конструктора Р. Е. Алексеева. Ведущим специалистом этого направления исследований, внёсшим определяющий вклад в его развитие, являлся бывший заместитель начальника НИО-1, кандидат технических наук Прудников Юрий Александрович, выпускник Московского авиационного института, работавший в СибНИА с 1950 по 2003 год.

Начаты и проведены прочностные испытания известных военных и гражданских самолётов Су-25УБ, Су-27, Су-30МКИ, Су-33, Су-34, Су-80, Ту-22М3, Ту-204, испытаны шасси самолётов Ан-70, Ан-72, Ан-74, Ан-124, Ан-148, Ан-225, Ил-96-300, Ил-114, М-55, МиГ-23, Су-24, Ту-22М3, Ту-160, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Як-42, «винтоплана» Ми-30.

Продолжалась редакционно-издательская деятельность: выпущены научные труды СибНИА, монографии по основным направлениям проводимых в СибНИА исследований, методические пособия и нормативные документы для конструкторов и пилотов-любителей, «Руководство для конструкторов летательных аппаратов самодеятельной постройки» (в 2-х томах), ставшее классическим, в своём роде, изданием, пользующимся большой популярностью в среде конструкторов-любителей.

В СибНИА проведён ряд семинаров, международных и всероссийских научно-технических конференций, традиционных Чаплыгинских чтений. Специалисты института активно и с большой пользой для решаемых задач участвовали в научно-технических мероприятиях предприятий и организаций авиационной промышленности и смежных с ней отраслей, Академии наук России.

Признанием значительного, а зачастую и решающего вклада учёных, научных сотрудников и специалистов СибНИА в развитие ряда направлений авиационной науки и обеспечение выдающихся лётно-технических характеристик образцов авиационной техники явилось присуждение в 1996 году Государственной премии Российской Федерации Станиславу Тиморкаевичу Кашафутдинову, кандидату технических наук, доценту, заместителю директора института по научной работе, за работы по формированию аэродинамической компоновки семейства самолётов Су-27 и в 2003 году — С. Т. Кашафутдинову и начальнику НИО-1 Сергею Григорьевичу Деришеву за участие в разработке аэродинамической компоновки модельного ряда спортивных самолётов Су-26, Су-29, Су-31 и их модификаций.

23 марта 1999 года приказом № 117 Министерства экономики Российской Федерации утверждён устав Федерального государственного унитарного предприятия «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина»).

12 июля 2007 года по результатам отраслевого конкурса директором СибНИА назначен Владимир Евгеньевич Барсук, специалист в области лётных исследований, работающий в СибНИА с 1992 года, в настоящее время — кандидат технических наук, Заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации.

С начала 2000-х годов экономическая политика государства была скорректирована в сторону поддержки и развития реального сектора экономики. Авиационная промышленность выбрана одним из локомотивов, призванных вывести экономику России на передовые мировые рубежи.

Президент и Правительство прикладывают значительные усилия по восстановлению и развитию отрасли. Разработаны и приняты следующие основополагающие нормативные акты:

– приоритетные направления развития науки, технологий и техники в Российской Федерации
и перечень критических технологий Российской Федерации;

– транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года;

– государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы»;

– государственная программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса»;

– федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2021 годы)»;

– федеральный закон о Национальном исследовательском центре «Институт имени Н. Е. Жуковского».

В соответствии с этими документами ведётся целенаправленная работа по мониторингу отечественных технологий и составлению единого государственного реестра базовых и критических технологий.

Следует отметить, что ни в Советском Союзе, ни в современной России не было опыта подобной работы. Предстоит паспортизировать огромный объём созданных ранее технологий, оценить структуру и качество материального и кадрового обеспечения, имеющегося для их поддержания. Эта работа необходима не только для систематизации имеющихся активов и поддержания технологий в актуальном состоянии, но и для принятия решений о дальнейшем развитии интеллектуальной и технологической базы авиационной промышленности.

Одновременно с этим формируются планы по обеспечению технологического превосходства авиастроительной отрасли России и конкурентоспособности её научно-исследовательской инфраструктуры. СибНИА принимает самое активное участие в этой работе. Специалисты института представлены в качестве экспертов в различных рабочих группах, формирующих контуры планов по созданию научно-технического задела отрасли на долгосрочный период, определяющих характеристики перспективных изделий авиационной техники.

Приоритетными направлениями деятельности отрасли на ближайшие 20 лет станут прогнозные и поисковые исследования развития авиационной техники, проектирование авиационных конструкций, математическое и полунатурное моделирование, совершенствование методик наземных и лётных испытаний, развитие экспериментального производства, стандартизация и нормативно-техническое обеспечение, в том числе — создание единой базы данных и «Интернет-пространства» отрасли.

Наработки СибНИА, других отраслевых НИИ и сформированных на их базе специализированных рабочих групп оформлены в комплексной государственной программе «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы». Помимо решения задачи формальной определённости стратегического планирования отрасли эта программа создаёт основу для формирования некой коммуникационной среды между отраслевыми НИИ, Объединённой авиастроительной корпорацией и властными структурами. Это позволяет организовать многосторонний диалог на базе понятных сторонам формальных терминов, таких как «технологические платформы» и сформированные для их реализации «дорожные карты».

В настоящее время ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина»:

–  находится в ведомственном подчинении ФГБУ «НИЦ „Институт им. Н. Е. Жуковского“» и наряду с решением основных традиционных задач выполняет роль ведущей по направлению «Авиационная техника малой авиации» научно-исследовательской организации оборонно-промышленного комплекса России (на основании решения Министерства промышленности и торговли Российской Федерации от 28 декабря 2012 года);

–  является одной из основных системообразующих научно-исследовательских организаций, занимает лидирующие позиции на российском рынке научной и инновационной продукции в области авиастроения.

Привычная для СибНИА сфера деятельности в области аэродинамических исследований, экспериментальных лабораторных и стендовых исследований и испытаний натурных конструкций в настоящее время значительно расширилась. Освоены и совершенствуются технологии безбумажного проектирования образцов авиационной техники, моделирования аэродинамических и прочностных характеристик летательных аппаратов, технологии мониторинга и документирования состояния конструкций воздушных судов в реальном времени. СибНИА с конца 80-х годов продолжает выполнять функции головного предприятия отрасли по малой авиации. В этой связи институтом разработаны и освоены методики проведения лётных испытаний лёгких самолётов с применением технологий спутниковой навигации, методики исследований с использованием современных информационных технологий и информационно-измерительных систем, в том числе на основе бортового искусственного интеллекта, разработкой и внедрением которых, наряду с созданием программно-математического обеспечения, занимается образованное в 2003 году на базе сектора лётно-исследовательской базы института научно-исследовательское отделение информационных технологий (НИО-3).

Начало деятельности СибНИА в области малой авиации относится ко времени выхода упомянутых ранее приказов МАП СССР №№ 280 и 294 от 22 августа 1984 года и № 241 от 16 мая 1988 года. Первыми работами, выполненными под руководством заместителя директора по спортивной, сверхлёгкой и сельскохозяйственной авиации (на тот момент) С. Т. Кашафутдинова с активным участием ведущих специалистов института в области аэродинамики, прочности и надёжности авиационной техники Ю. Н. Темлякова, Ю. А. Кочеловского, Ю. И. Бадрухина, Ал. А. Калюты и других, были анализ и выдача заключений на технические предложения и эскизные проекты лёгких летательных аппаратов классических и нетрадиционных схем, подготовленных серийными ОКБ и конструкторами-любителями.

В дальнейшем наработки этого направления и значительный положительный опыт, приобретённый в процессе интенсивной работы специалистов СибНИА, а также устойчиво растущий спрос на научно-технические услуги института в области создания лёгкомоторных летательных аппаратов и осознанная руководством государства необходимость возрождения малой авиации России привели к созданию в 2003 году специализированного научно-исследовательского отделения сопровождения создания и эксплуатации авиационной техники (НИО-9).

В 2007 году было создано опытно-конструкторское бюро (ОКБ), большую часть штата которого составили молодые специалисты — выпускники технических университетов. ОКБ, вошедшее в 2018 году в состав образованного научно-исследовательского отделения по разработке авиационной техники (НИО-7), выполнило широкий спектр работ, значимых для развития авиации Российской Федерации. Наиболее важными и характеризующими профессионализм сотрудников являются следующие:

– по договору с ОАО «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» проведён полный цикл проектирования и создания конструкторской документации кессонной части крыла и топливной системы тяжёлого транспортного самолёта Ил-476 (рис. 7) и самолёта-заправщика Ил-478, стабилизатора и механизации крыла лёгкого транспортного самолёта Ил-112 (рис. 8);


Рис. 7. Электронная модель силовой части крыла и топливной системы Ил-476

Рис. 8. Электронная модель стабилизатора Ил-112

– выполнены опытно-конструкторские работы по оборудованию самолётов Як-40 и Ан-24 аппаратурой лётного контроля АСЛК, работы по установке оборудования для аэрофотосъёмки на самолёты
Ту-134 и Ан-2;

– проведены опытно-конструкторские работы по глубокой модернизации аэродинамической трубы малых дозвуковых скоростей Т-203 СибНИА в рамках Федеральной целевой программы;

– проведено переоборудование салона Як-40 стандартной компоновки в салон бизнес-класса;

– выполнены работы по технологической подготовке производства деталей капота двигателей
Д-30КП «Бурлак»;

– проведены работы по изменению аэродинамического профиля элементов крыла Як-40, новые детали которого изготовлены из композиционных материалов с применением современных методов вакуумного формования;

– проведено переоборудование самолёта Ту-134 в летающую лабораторию для испытаний БРЭО сверхзвуковой ракеты «БраМос» российско-индийской разработки.

Кроме перечисленных работ коллективом НИО-7 выполняется широкий спектр задач в общетехнических областях и работ, связанных с производством и развитием авиационной техники:

– участие в работах по наземным лабораторным испытаниям самолётов марки «Сухой» — создание расчётных схем различных видов испытаний, проектирование оборудования для их проведения;

– проектирование оснастки для обработки деталей на станках с ЧПУ;

– создание внутренней компоновки приборов, установка дополнительного радиооборудования;

– расчёт на прочность элементов конструкции летательных аппаратов, расчёт на прочность металлических конструкций.

В НИО-7 разработана конструкция головного образца стенда второго поколения для проверки электрогидромеханических агрегатов управления вертолётами типа Ми-8 и их последующих модификаций (рис. 9)

Стенд предусматривает исключение ручного труда при работе, замену всего контрольного оборудования электронными датчиками. Регистрация и фиксация показаний датчиков производится записывающей системой компьютера. Для визуального оперативного контроля режима работы стенда предусматривается выведение показаний датчиков на экран монитора. Регистрация показаний ведётся непрерывно в реальном масштабе времени без вмешательства оператора. Программное обеспечение выдаёт результаты замеров в обработанном для анализа виде, например — скорость перемещения. Переключение режимов работы, то есть открытие и закрытие кранов, выполняется по сигналам с компьютера, сигналы выдаются от кнопочного переключателя.

Рис. 9. Стенд для проверки агрегатов управления вертолётом Ми-8

Сегодня работа НИО-7 тесно связана с перспективными проектами создания воздушных судов малой авиации нового поколения, начатыми в 2010 году с предложенного руководством СибНИА, с целью возрождения малой авиации России, проекта по модернизации самолёта Ан-2 посредством замены штатной силовой установки на газотурбинный двигатель TPE331-12 производства «Honeywell Inc.», США. Замена поршневого двигателя АШ-62ИР, производство которого прекращено несколько десятилетий назад, на двигатель ТРЕ331-12 позволила отказаться от использования дефицитного авиационного бензина и снизить эксплуатационные затраты за счёт снижения стоимости топлива (керосин в 5 раз дешевле авиационного бензина) и уменьшения его расхода, а также увеличения ресурса двигателя. Модернизированный самолёт получил обозначение ТВС-2МС (рис. 10).

Рис. 10. Модернизированный самолёт ТВС-2МС
с ТВД TPE331-12 в небе МАКС-2013

По результатам лётно-конструкторских испытаний самолёта подтверждено улучшение лётно-технических характеристик на 15…20 %, снижение уровня шума и вибраций от силовой установки, увеличение дальности полёта при полной загрузке в 1,6 раза, улучшение температурных условий в пассажирской и пилотской кабинах, снижение удельного расхода топлива, снижение массы пустого самолёта, обеспечение возможности автономной эксплуатации самолёта.

На конец 2020 года модернизировано 25 самолётов Ан-2 в вариант ТВС-2МС. Эксплуатантами являются: ГАУ «Амурская Авиабаза», АК «Нимбус», АК «АЛРОСА», Новосибирский АСК ДОСААФ России, ООО «Русавиапром» и др. Планируемый объём модернизации на 2021 год — 10 самолётов модификации ТВС-2МС.

Стоит отметить, что структура и идеология проекта модернизации самолёта Ан-2, включая этапы разработки, подготовки производства, сертификации, организации серийного производства при непосредственном взаимодействии с будущими эксплуатантами ВС, будет взята за основу при создании воздушных судов малой авиации нового поколения.

Решением Министерства промышленности и торговли России в 2013 году ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» назначено ведущей научно-исследовательской организацией Минпромторга России по направлению «Авиационная техника малой авиации». Ввиду этого в институте начались и продолжаются в настоящее время широкомасштабные поисковые и прикладные научные исследования, обеспечивающие формирование научно-технического задела в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем гражданского назначения с учётом сопровождения на всех этапах жизненного цикла.

В 2013–2020 годах в СибНИА по заказу Минпромторга России в рамках реализации Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» выполнены НИР и НИОКР по комплексным исследованиям в области создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем (шифры работ: «Малая авиация», «Бриз», «Бриз-2016С», «Бриз 17-18», «МА-Комплекс»,
«МА 19-20», «Оборудование-МВЛ», «Оборудование-МВЛ-2016», «Электролёт-СУ» и др.). Впервые за последние десятилетия в СибНИА решены комплексные многодисциплинарные задачи, созданы летающие самолёты-демонстраторы технологий.

Рис. 11. Самолёт-демонстратор технологий
с композитным крылом и оперением ТВС-2ДТ
в небе МАКС-2015

В 2014 году в рамках проведённых НИОКР по лёгкому многоцелевому самолёту на 9–19 пассажирских мест (ЛМС 9–19) создан демонстратор
9-местного самолёта с цельнокомпозитным крылом в компоновке моноплан и испытан в объёме 6 лётных часов, а в 2015 году — демонстратор с цельнокомпозитным крылом замкнутого контура и цельнокомпозитным хвостовым оперением, который испытан в объёме 40 часов (обозначение самолёта ТВС-2ДТ, рис 11). Получен научно-технический задел по разработке перспективного самолёта на 9–19 мест из полимерных композиционных материалов (ПКМ), в пер­вую очередь, на замену Ан-2. Самолёт прошёл необходимые этапы лётно-конструкторских испытаний (ЛКИ) и был представлен на МАКС-2015. В процессе отработки его конструкции проведены расчётные и экспериментальные исследования аэродинамики в АДТ Т-203 СибНИА, а также прочности и усталостной долговечности более 4000 элементарных образцов и конструктивно-подобных элементов из современных ПКМ.

В 2016 году была разработана рабочая конструкторская документация (РКД) на опытный образец ЛМС-9 и на технологическую оснастку для его изготовления, произведена подготовка опытного производства для изготовления опытного образца ЛМС-9: разработана технологическая документация (ТД); склеено и отфрезеровано порядка 1000 элементов под технологическую оснастку для формования композитных деталей.

Рис. 12. Цельнокомпозитный самолёт-демонстратор
технологий ТВС-2ДТС в небе МАКС-2017

По результатам проведённых исследований в 2017 году создан опытный образец ЛМС на 14 мест, получивший название ТВС-2ДТС (рис. 12). С этой целью изготовлено порядка 630 композитных деталей (оперение, хвостовая часть фюзеляжа, элементы верхнего и нижнего крыла, механизация) и порядка 1700 фрезерованных деталей, включая самолётные системы. Разработана эксплуатационная документация (ЭД), проведены предварительные наземные и лётные испытания опытного образца.

Самолёт способен выполнять полёты днём и ночью, в простых и сложных метеоусловиях с использованием современного комплекса авионики, может эксплуатироваться в северных широтах, предназначен для безангарного хранения. Согласно расчётным исследованиям по взлётно-посадочным и эксплуатационным характеристикам ТВС-2ДТС не имеет зарубежных аналогов. При его создании показана возможность проектирования, изготовления и интеграции цельнокомпозитного высокомеханизированного кры­ла большого удлинения, цельнокомпозитных хвостового оперения и фюзеляжа, нового комплекса авионики и современной турбовинтовой силовой установки, позволившие в итоге получить высокие лётно-технические характеристики (ЛТХ), отвечающие требованиям к перспективным воздушным судам подобного класса. Лётные испытания самолёта ТВС-2ДТС подтвердили высокие заявленные ЛТХ, что даёт основание считать правильными и целесообразными принятые решения по аэродинамическому облику, конструктивно-силовой схеме и освоенной технологии производства самолёта. В июле 2017 года он совершил беспосадочный перелёт продолжительностью 11 часов 20 минут по маршруту Новосибирск – Москва (Жуковский), где принял участие в лётной программе авиасалона МАКС-2017, вызвал большой интерес и получил одобрение многих специалистов и потенциальных заказчиков.

Параллельно с работами по проекту ЛМС-9 в 2013 году начаты комплексные исследования по проекту ЛМС на 19 мест для осуществления скоростных местных и внутрирегиональных перевозок. В его основу легла идеология использования современных экономичных двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРД), последних достижений в области аэродинамики, прочности, широкого применения композиционных материалов при создании планера с целью снижения веса, особенностей эксплуатации и современных подходов к послепродажному обслуживанию. В рамках этой работы в 2016 году проведены лётно-конструкторские испытания самолёта

Рис. 13. Модернизированный самолёт Як-40МС
с двумя ТРД «Honeywell TFE731-5BR», 2017 год

Як-40МС (рис. 13), на который установили два турбореактивных двигателя «Honeywell TFE731» с высокой степенью двухконтурности вместо трёх штатных
АИ-25. Замена двигателей АИ-25 на современный ГТД обеспечила соответствие нормам главы 4 ICAO по шуму и эмиссии, снижение среднего расхода топлива на 25…30 %, увеличение дальности полёта на 30...40 % в зависимости от скорости полёта, обеспечение сохранения взлётных характеристик до tн = +30 °C, сокращение дистанции взлёта в 2 раза, сокращение дистанции пробега в 1,2…1,5 раза.

В ходе выполнения проекта были решены следующие задачи: выполнена замена пилонов и двигателей АИ-25 на TFE 731; произведено подключение к штатной электрической, гидравлической системам самолёта, системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системе (ПОС); вместо штатной ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ «Garrett (Honeywell) 3092» со стартер-генератором мощностью 9 кВт.

Рис. 14. Демонстратор технологий ЛМС
на 19 мест с ТРДД и композитным крылом
СТР-40ДТ, 2018 год

По итогам проведённого комплекса многодисциплинарных исследований и лётных испытаний Як-40МС в 2017 году разработана РКД на опытный образец скоростного самолёта-демонстратора ЛМС на 19 мест с ТРДД и технологическую оснастку для его изготовления. По этой документации в 2017–2018 годах изготовлено более 270 элементов технологической оснастки; подготовлено опытное производство и изготовлено более 1000 деталей (крыло, закрылок, элерон, интерцептор, шасси, законцовка крыла, установка ВСУ, самолётные системы и др.). В декабре 2018 года создан демонстратор ЛМС (рис. 14) на 19 мест с композитным крылом и более мощными двигателями TFE731-5BR с тягой более 2100 кгс каждый. Выполнен комплекс лётных испытаний демонстратора, подтвердивших основные проектные взлётно-посадочные и крейсерские характеристики. Благодаря новым двигателям, использованию современных материалов, новому крылу меньшей площади, но большего удлинения, топливная эффективность самолёта на 15…20 % выше аналогов, например «Falcon 900». Вспомогательная силовая установка «Garret 3092» с генератором мощностью 9 кВт обеспечивает питание электрических систем самолёта на стоянке и электрический запуск двигателей вместо пневматического. Проведённый комплекс работ обеспечивает создание опытного образца скоростного самолёта с себестоимостью перевозок пассажиров и грузов не менее чем на 15% ниже по сравнению с российскими и зарубежными аналогами, возможностями безангарного базирования и осуществления полётов с грунтовых взлётно-посадочных полос (ВПП) длиной 1500 м и прочностью грунта 7 кг/см2 (при максимальной взлётной массе).

Дополнительно в рамках выполнения НИР продемонстрированы возможности инновационных, в том числе аддитивных и гибридных, технологий изготовления деталей воздушных судов из композиционных материалов на основе углеродного волокна и титановых сплавов, обеспечивающих существенное улучшение весовой эффективности перспективных воздушных судов.

В целом, на созданных в процессе работы самолётах-демонстраторах ТВС-2ДТС и СТР-40ДТ реализованы новые и перспективные решения уровня технологий 2020–2025 годов, обеспечивающие возможность разработки и производства в России конкурентоспособных летательных аппаратов на ближайшие годы и дальнюю перспективу. Все работы по проектированию и изготовлению новых самолётов проводились в СибНИА с использованием имеющейся экспериментальной и производственной баз специалистами научных и производственных подразделений. В результате этой работы удалось объединить передовые научные идеи, результаты проектных работ ОКБ и новые технологические решения в создании самолётов-демонстраторов с оригинальными аэродинамическими компоновками и конструктивно-силовыми схемами с уникальной технологией производства и сборки цельнокомпозитной конструкции крыла и планера с ранее прошедшими испытания современными газотурбинными двигателями.

В процессе выполнения работ, целью которых является формирование научно-технического задела создания новых воздушных судов (ВС) для местных воздушных линий (МВЛ), сформирован банк данных конструктивно-технологических методов разработки самолётов размерностью 9–19 мест с взлётным весом до 8600 кг.

Результаты работы предназначены для передачи ОКБ отрасли в целях разработки перспективных ВС вместимостью 9–19 кресел и организации в дальнейшем их производства серийными авиационными заводами. На созданных образцах-демонстраторах самолётов размерности 9–19 мест продемонстрированы перспективные решения по аэродинамике, прочности, конструктивному облику и технологиям изготовления элементов конструкции и агрегатов планера из современных композиционных материалов.

Следует отметить, что результаты научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, выполненных в 2013–2015 годах в рамках работ «Малая авиация» и «Бриз» нашли применение на модификации самолёта Ан-2 — ТВС-2МС с турбовинтовым двигателем ТРЕ331 компании «Honeywell». В 2015 году самолёт ТВС-2МС получил Аттестат о годности к эксплуатации и стал использоваться на регулярных коммерческих перевозках. Суммарный налёт модернизированных самолётов на конец 2020 года составляет более 20 000 ч. В рамках работ по модернизации Ан-2 на сегодняшний день подготовлены более 200 пилотов и техников.

Рис. 15. В полёте самолёты «Легенда-570»
(слева) и ТВС-2МС-Н (справа)

В 2019 году в СибНИА созданы варианты дальнейшей модернизации ТВС-2МС путём установки нового оперения с широким применением ПКМ, нового остекления кабины с обогревом лобового стекла, ВСУ, новой авионики и автопилота. Самолёт с маршевым двигателем «Honeywell TPE331-12UAN» (США) при этом получил обозначение ТВС-2МС-Н, а вновь созданный вариант с двигателем «Pratt&Whitney PT6A-67B» (Канада) — обозначение «Легенда-570» (рис. 15). Обе модификации имеют увеличенный до 5 700 кг максимальный взлётный вес, и, соответственно, коммерческую нагрузку до 2 000 кг, что качественно повышает транспортные возможности самолёта.

Кроме того, в адрес СибНИА уже поступили заявки от ряда компаний на предоставление конструкторской документации (КД) с целью оценки возможности серийного производства разработанного демонстратора из ПКМ — самолёта ТВС-2ДТС. Заинтересованность в локализации производства самолётов ТВС-2МС, Як-40МС, а также цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС проявляют компании из Белоруссии, Казахстана, Монголии, КНР и других стран.

То есть в целом работы, выполненные в рамках НИР и НИОКР, находят практическое применение и уже серийно реализуются на предприятиях-изгото­вителях, являясь базой для разработки перспективных самолётов. При этом реализация осуществляется за счёт привлечения частного капитала и инвестиций, а не за счёт средств государственного бюджета.

Одним из фаворитов среди энергоносителей является электрическая энергия, наиболее полно отвечающая таким требованиям, как надёжность, безопасность эксплуатации, отсутствие вредных выбросов в процессе работы устройств, сравнительно небольшой уровень шума. При этом электроэнергия выгодно отличается уровнем возобновляемости, а широкая современная элементная база позволяет передавать энергию без существенных потерь на нагрев.

В результате работ, проводимых совместно с ФГУП «ЦИАМ им. П. И. Баранова» с 2018 года по настоящее время в рамках тематики «Электролёт-СУ», произведена разработка технического облика и подготовка летающей лаборатории (ЛЛ) для испытаний демонстратора гибридной силовой установки (ГСУ) с применением технологий высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП) разработки ЗАО «СуперОКС».

Рис. 16. Наземные испытания в составе Як-40ЛЛ
демонстратора ГСУ с ВТСП-технологиями, 2021 год

Выполнены предварительные наземные испытания демонстратора ГСУ в составе летающей лаборатории на базе самолёта Як-40 (рис. 16).

 Летом 2000 года в составе лётно-исследовательской базы (ЛИБ) СибНИА была создана бригада по ремонту и восстановлению авиационной техники. После ряда структурных изменений она в 2010 году выделилась в самостоятельное отделение производства авиационных конструкций (ОПАК).

Помимо создания самолётов-демонстраторов технологий одним из основных направлений деятельности ОПАК является выполнение доработок конструкций летающих лабораторий лётно-исследовательской базы СибНИА. В рамках этого направления выполняется разработка и совершенствование технологии ремонта и восстановления авиационной техники, обоснование замены конструкционных материалов деталей и агрегатов унифицированными типами или их аналогами. Отделение участвовало в работах по оборудованию летающих лабораторий Як-40 и Ан-24 аппаратурой лётного контроля АСЛК-5000, Ту-134А — аппаратурой для выполнения многофункциональной трассовой съёмки земной поверхности в инфракрасной и видимой части спектра, аппаратурой для зондирования земной атмосферы, Ан-2 — аппаратурой аэрофотосъёмки.

Рис. 17. Макет истребителя И-14 в процессе изготовления

ОПАК выполнило контрольно-восстановитель­ные работы на трёх самолётах Ан-2, двух самолётах Л-29, а также самолётах-амфибиях Л-6М и Л-6СВ. В 2007 году для музея Иркутского авиационного завода построен в масштабе 1:1 макет самолёта-истребителя И-14 (рис. 17), в 2008 году для города Мытищи Московской области был изготовлен макет самолёта По-2 для установки в качестве памятника. Изготовление и окончательная сборка макета на месте возведения памятника были выполнены в срок (в канун Дня Победы) специалистами отделения.

ОПАК, реорганизованное в участок по производству авиационных конструкций и вошедшее в состав опытного производства (ОП) на основании приказа СибНИА № 181/34 от 8 апреля 2021 года, совместно с НИО-9 оказывает помощь аэроклубам, выполняя ремонт и восстановление агрегатов спортивных самолётов и планёров. Постоянно наращивая и модернизируя свою производственную базу, подразделение совместно со специалистами ОКБ изготавливает опытные образцы агрегатов самолётов, в том числе из композиционных материалов.

В настоящее время в рамках государственной программы «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2025 годы» институт проводит исследования по повышению аэродинамического и весового совершенства гражданских самолётов, обеспечению ресурса их конструкции, надёжности бортового оборудования, безопасности полёта, ведёт разработку современных методов мониторинга конструкции в режиме реального времени, лабораторных и лётных испытаний. Продолжается работа института по испытаниям образцов как гражданской, так и военной авиационной техники. Сейчас испытания на прочность и ресурс в СибНИА проходят несколько современных боевых самолётов, в том числе Су-27СМ, Су-30МКИ, Су-33, Су-34, Су-35, Ту-22М3. Проводится масштабная работа по подготовке к натурным испытаниям стратегического бомбардировщика Ту-160 и его агрегатов. Ведутся работы в обеспечение создания новых модификаций и отработки ресурса регионального самолёта SSJ-100, выполняемые для ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» в обеспечение практической реализации «Программы создания семейства российских региональных самолётов (SSJ)», ориентированные на решение поставленных в вышеназванной государственной программе задач по повышению коэффициента безопасности полётов в пять раз и увеличению ресурса авиатехники
в 2–3 раза применительно к самолётам семейства SSJ, а также на формирование пакета доказательной документации в целях сертификации типа для самолёта «Sukhoi SuperJet».

Рис. 18. Ближне-среднемагистральный
пассажирский самолёт «Sukhoi SuperJet-100»
серийный № 95006
в стенде ресурсных испытаний

При создании стенда для испытаний «SuperJet» (рис. 18) был выдвинут ряд совершенно новых требований: создание структуры информационного обмена и лингвистического сопряжения автоматической системы управления нагружением с независимой системой контроля воспроизводимых нагрузок, системой оперативного анализа, представления и интерпретации результатов ресурсных и статических испытаний, системами контроля целостности и напряжённо-деформированного состояния конструкции, системой стабилизации. Спектр нагружения планера «SuperJet» представляет собой сочетание около 140 различных сегментов, из которых составляются лабораторные полёты, объединённые в свою очередь в блоки. Поставленные перед коллективом института задачи по созданию стенда и проведению нескольких этапов испытаний успешно решены, и в настоящее время испытания продолжаются.

Активно ведутся работы по программам создания боевого авиационного комплекса пятого поколения фронтовой (ПАК ФА) и дальней авиации (ПАК ДА), магистрального самолёта МС-21, а также перспективных транспортных самолётов различного класса и других летательных аппаратов, создаётся научно-технический задел по созданию широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта (ШФДМС).

В процессе подготовки к испытаниям и непосредственно испытаний самолётов выполняются расчётный анализ конструкций с концентраторами напряжений и расчётно-экспериментальные исследования статической прочности и сопротивления усталости конструкции. Разрабатываются алгоритмы и программы расчёта прочности и устойчивости при произвольном нагружении, включая нагрев. Выполняются расчёты существенно нелинейных напряжённо-деформированных состояний гибких упругих анизотропных оболочек и стержней произвольной формы. Разработаны алгоритм и программы прочностного расчёта сверхлёгких самолётов, дельтапланов. Отработаны методики расчёта и технологии изготовления элементов конструкций из отечественных и импортных композиционных материалов — стекло- и углепластиков.

С 1995 года институт участвует в восстановлении раритетных машин времён Великой Отечественной войны. Основной задачей СибНИА является контроль процесса восстановления и применяемых технологий, «постановка самолётов на крыло» (лётные испытания). Восстановлением конструкций и сборкой самолётов занимаются специалисты АО «Авиареставрация».

Рис. 19. Лётные испытания истребителя МиГ-3,
восстановленного АО «Авиареставрация»

Сегодня в мире насчитывается около 2000 летающих исторических самолётов, при этом российских — не более 50. Совместно с АО «Авиареставрация» СибНИА восстановлено более 40 единиц ВС, из них 18 доведено до лётного состояния (истребители И-153, И-16, ДИТ, высотный скоростной истребитель МиГ-3 (рис. 19), легендарный штурмовик Ил-2). Основной задачей СибНИА на этом направлении работ в ближайшие годы должно стать участие в создании летающей коллекции «Крылатая память Победы».

Новое направление «космической» тематики появилось в институте в 2001 году в виде авиационных работ по обеспечению безопасной эксплуатации районов падения отделяющихся частей ракет-носителей (РН) или межконтинентальных баллистических ракет (рис. 20).

Рис. 20. Вывоз бака окислителя РН «Протон-М»
к месту разделки на внешней подвеске
вертолёта Ми-8Т

В области работ, выполняемых СибНИА по тематике «малой авиации», необходимо отметить следующие:

- разработка нормативно-правовых и нормативно-технических предложений, концептуальных и программных документов по развитию «малой авиации», производству авиационной техники, возрождению наземной инфраструктуры, адаптации системы организации воздушного движения к особенностям и интересам «малой авиации», методических и справочных материалов для конструкторов, эксплуатантов авиационной техники, программ, методик обследования технического состояния и лётных, лётно-конструкторских и лётно-прочностных испытаний лёгких летательных аппаратов;

- подготовка сертификационных и квалификационных базисов и таблиц соответствия, заключений; освидетельствование единичных экземпляров воздушных судов на соответствие требованиям нормативно-технической документации;

- разработка рекомендаций по применению традиционных, новых и перспективных металлических, неметаллических и композиционных конструкционных материалов, по доработкам исходной конструкции, обеспечению и повышению лётно-технических характеристик, статической и динамической прочности, ресурсу летательных аппаратов, надёжности функционирования систем, по повышению безопасности лётного эксперимента и обеспечению безопасной эксплуатации по техническому состоянию, по доводке и доработкам летательных аппаратов по результатам освидетельствований и лётно-конструкторских испытаний, оценке технического состояния и лётной годности единичных экземпляров воздушных судов;

- анализ проектов летательных аппаратов самодеятельных конструкторов и конструкторских коллективов, подготовка отзывов, рекомендаций и заключений; экспертиза конструкторско-технологической, эксплуатационно-технической, доказательной документации, мониторинг технического состояния поднадзорной авиационной техники.

Ещё одним инициативным направлением работ СибНИА является создание системы первоначального лётного, конструкторского и инженерно-технического обучения детей в возрасте с 12 до 18 лет. С этой целью в 2014 году в СибНИА полностью восстановлено производство планёров первоначального обучения БРО-11МС и открыта юношеская планерная школа (ЮПШ) имени В. М. Рыцарева, в которой прошли подготовку более 150 воспитанников. По итогам бесплатного обучения воспитанники: получают теоретические знания по аэродинамике, метеорологии, навигации, изучают конструкцию планёра; приобретают навыки предполётной подготовки, обслуживания и ремонта планёра, управления планёром, выработки решений, работы в команде; осваивают все этапы полёта. Этапы обучения: теоретическая подготовка, наземная подготовка, пробежки, подлёты, полёты (до H = 15 м). Выпускники ЮПШ становятся гражданскими и военными лётчиками, авиационными конструкторами, инженерами и техниками, пилотами-любителями и авиационными спортсменами.

В институте на протяжении всех лет его существования проводятся работы по конверсионным направлениям для различных отраслей экономики: испытания машиностроительных конструкций, создание стендов с системами управления для железнодорожного транспорта, испытания горно-шахтного оборудования, обследование и испытания оборудования для нефтегазовой промышленности и многие другие работы. Для централизации и координации выполняемых работ, оптимизации технологии решения прикладных задач, проведения исследований и оказания услуг в этой области в СибНИА в 2004 году создано специализированное научно-исследовательское отделение диагностики и промышленной безопасности (НИО-5), основными направлениями деятельности которого являются: техническое диагностирование и экспертиза трубопроводов, резервуаров хранения горюче-смазочных материалов (ГСМ), железнодорожных подъездных путей, зданий и сооружений, автотранспорта, перевозящего ГСМ, грузоподъёмных механизмов, опорно-мачтовых сооружений, газового оборудования; обследование и оценка технического состояния зданий и сооружений промышленного и гражданского назначения, включая объекты повышенной опасности, в том числе — фундаментов, несущих конструкций зданий и сооружений, ограждающих конструкций зданий и сооружений, инженерных сетей и коммуникаций, мостовых сооружений, подкрановых путей, дымовых и вентиляционных труб, мачт, антенных сооружений.

Рис. 21. СибНИА с высоты «птичьего полёта»

ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» (рис. 21) — крупнейший авиационный центр на Востоке страны с уникальной экспериментальной базой, исследовательскими лабораториями и коллективом высококвалифицированных специалистов, работающих на различных направлениях авиационной науки: аэродинамика и динамика полёта летательных аппаратов, статическая, усталостная, тепловая и динамическая прочность авиационных конструкций, исследование бортового оборудования, ресурсных характеристик летательных аппаратов различных типов, лётные испытания, научно-техническое сопровождение создания, эксплуатации и ремонта авиационной техники, разработка, производство, восстановление и ремонт авиационной техники.

В структуре института в настоящее время 9 научно-исследовательских отделений и лётно-исследова­тельская база, при ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» создан и аккредитован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета и Госстандартом России испытательный центр «ИЦ СибНИА» в составе пяти тематических лабораторий, подвергающихся ежегодному инспекционному контролю со стороны Авиационного регистра и Госстандарта. Система менеджмента качества института сертифицирована на соответствие международным авиационным стандартам ISO 9001 и АС 9100.

В целом, характеризуя роль ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» в авиационной науке, необходимо отметить, что за прошедшие годы в институте проведены статические и ресурсные испытания более 170 самолётов различных типов и около 200 агрегатов на отдельных стендах, более 250 опор шасси, 910 агрегатов и панельных фрагментов самолётов и вертолётов на виброустойчивость и выносливость при действии акустических нагрузок, около 200 моделей испытаны на флаттер в аэродинамической трубе, более 200 самолётов прошли частотные испытания. Проведены многочисленные (около 2000 моделей) исследования аэродинамики самолётов различных компоновок и назначений практически всех отечественных ОКБ, экранопланов, подводных лодок, других транспортных средств и архитектурных сооружений. Создано около 20 летающих лабораторий на базе самолётов Ан-2, Ан-24, Л-29, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Як-40, вертолётов Ка-32 и Ми-8. Выполнено более 150 программ лётных испытаний летательных аппаратов и авиационного оборудования, в том числе лёгких и сверхлёгких летательных аппаратов, с использованием разработанных уникальных методик и специализированного оборудования.

В качестве примеров эффективности, уровня и масштабности проведённых исследований и выполненных разработок новых методов проведения испытаний авиационной техники можно привести следующие:

–  исследования прочности и выносливости самолёта Ту-104 позволили получить экономический эффект более 450 миллионов долларов (по курсу 1975 года);

–  впервые в мировой практике в 1967 году были проведены испытания на выносливость фюзеляжей пассажирских самолётов циклическим наддувом сжатым воздухом, без использования гидробассейна, и решена проблема безопасности таких испытаний;

–  общий объём испытаний моделей в аэродинамической трубе Т-203 в обоснование компоновки и аэродинамических характеристик самолёта Су-27 (рис. 22) составил около 10 тысяч часов.

Рис. 22. Аэродинамические исследования модели
истребителя Су-27 в аэродинамической трубе
малых дозвуковых скоростей Т-203

К наиболее значимым достижениям коллектива СибНИА можно отнести:

–  исследование и участие в создании аэродинамической компоновки (в процессе самостоятельно проведённых и совместных со специалистами ЦАГИ работ): всех типов экранопланов, созданных в СССР; самолёта Су-27 и его модификаций; модельного ряда спортивных акробатических самолётов семейства Су-26, Су-29, Су-31 и их модификаций; самолётов различных типов и других летательных аппаратов, созданных в СССР и России, в том числе воздушно-космического самолёта «Буран»;

–  обеспечение прочности и долговечности большинства серийных  гражданских и военных самолётов, созданных в СССР в послевоенные годы, в том числе: Ил-18, Ил-62, Ил-76, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ту-95, Ту-22М3;

–  разработка, создание и наладка уникального теплопрочностного стенда, разработка и освоение методики натурных теплопрочностных испытаний сверхзвукового пассажирского самолёта в обеспечение первоначального ресурса парка самолётов Ту-144;

–  проведение исследований и разработка мер, обеспечивающих надёжность и прочность взлётно-посадочных устройств (шасси) практически всех самолётов страны;

–  разработка оригинальной методики испытаний авиакосмических объектов без использования высокотемпературных вакуумных камер;

–  разработка оригинальной методики акустических испытаний объектов авиакосмической техники на основе эффекта бегущей акустической волны;

–  разработка уникальных средств измерения, контроля и диагностики для получения информации в процессе испытаний на прочность;

–  разработка теоретических основ расчёта и проектирования трёхслойных оболочек, широкофюзеляжных и боевых самолётов с учётом повреждений.

Экспериментальная база института позволяет проводить статические, усталостные и динамические испытания натурных конструкций летательных аппаратов весом до 500 тонн, агрегатов и фрагментов конструкций, аэродинамические исследования по разработке облика летательных аппаратов, доводке разрабатываемых перспективных летательных аппаратов, а также серийно выпускаемых изделий авиационной техники, лётные испытания серийных и опытных летательных аппаратов, а также авиационного оборудования. Более 90 % экспериментального оборудования включено в реестр уникальной стендовой базы оборонно-промышленного комплекса.

Рис. 23. Аэродинамическая труба Т-205М

Среди стендов и оборудования необходимо отметить:

–  аэродинамическую трубу Т-203 малых дозвуковых скоростей непрерывного действия с открытой рабочей частью, равномерно регулируемой скоростью потока от 10 до 90 м/с, оборудованную набором автоматических шестикомпонентных весов, установками для исследования нестационарной аэродинамики, многоканальной системой измерения распределения давления, установками для исследования режимов сваливания, штопора, влияния работы силовой установки и поверхности земли;

–  аэродинамическую трубу Т-205М (рис. 23) трансзвуковых скоростей непрерывного действия с закрытой рабочей частью, со скоростью потока в трубе, соответствующей числам М от 0,4 до 2, оборудованную автоматическими шести- и трёхкомпонентными весами, установками для исследования нестационарной аэродинамики, оптической теневой установкой, автоматическим манометрическим оборудованием;

– три испытательных корпуса-стенда для натурных испытаний авиационной, ракетной и космической техники общей площадью 15 400 м2, высотой более 30 м, в том числе корпус-стенд с уникальным силовым потолком площадью 6 400 м2

Рис. 24. Копёр К-100

– комплекс стендов (рис. 24) для испытаний взлётно-посадочных устройств летательных аппаратов с посадочным весом от 0,1 до 500 т (6 копров, позволяющих воспроизводить нагрузки от 0,075 до 150 т);

– комплекс электрогидравлических испытательных машин двустороннего действия с воспроизводимым усилием до 1000 т;

– летающие лаборатории Ан-2, Л-29, Ми-8Т, Ту-134А, Як-40 (рис. 25), оснащённые современными информационно-измерительными комплексами, позволяющими выполнять исследование внешних воздействий и создание на этой базе их многомерной, дифференциальной модели, исследование нагрузок, действующих на самолёт в типовом полёте, исследование усталостной долговечности элементов авиаконструкций, проводить испытания радиосветотехнических систем обеспечения полётов и решать другие прикладные задачи.

В рамках государственного контракта по Федеральной целевой программе в СибНИА проведены масштабные работы по капитальному ремонту и реконструкции основных фондов, обновлению и модернизации экспериментальной базы, позволяющие решать любые перспективные задачи в области исследований авиационной техники.

В том числе с целью снижения тепловых потерь и обеспечения нормативного температурного режима в помещениях в период с 2011 по 2018 год выполнена реконструкция зданий и сооружений института путём замены существующих витражей и оконных блоков на алюминиевые и пластиковые с герметичными стеклопакетами, утеплением и обустройством вентилируемых фасадов, монтажом современных систем вентиляции и систем лучистого обогрева (рис. 26–28).

Рис. 25. Летающая лаборатория Як-40

На территории от Урала до Камчатки ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» является единственным многопрофильным авиационным центром, оснащённым современным оборудованием и располагающим квалифицированными кадрами, способными решать многие практические задачи в области разработки, создания и испытаний, а также сопровождения эксплуатации, ремонта и продления ресурса ЛА, при этом научный авторитет исследований Сибирского научно-исследовательского института авиации признан всеми самолётостроительными фирмами России, а также зарубежными партнёрами.

Рис. 26. Фрагмент фасада корпуса № 1

Институт располагает современной научной, экспериментальной и технологическими базами для обеспечения проведения научно-исследовательских опытно-конструкторских и договорных работ по направлениям деятельности института. Численность сотрудников института составляет 559 человек, из них специалистов с высшим образованием — 396, кандидатов технических наук — 23, докторов технических наук — 6 человек. В расчётной практике и при проведении экспериментальных исследований широко используются методы численного и физического моделирования: компьютерная техника (общее количество компьютеров более 400), программные расчётные и проектные комплексы как разработанные специалистами института, так и зарубежные. Большая часть экспериментального и стендового оборудования включена в Реестр объектов уникальной стендовой, испытательной базы организаций авиационной промышленности.

Рис. 27. Фрагмент корпуса-стенда № 6
усталостных и статических испытаний натурных образцов АТ

Основной особенностью и преимуществом института является наличие подразделений, выполняющих работы в области аэродинамики и динамики полёта, прочности и ресурса авиационных конструкций, проектирования образцов авиационной техники, производства единичных экземпляров воздушных судов и лётных испытаний различных типов летательных аппаратов. В течение последних 20 лет специалисты института выполняют работы по продлению ресурса эксплуатирующейся авиационной техники авиации РОСТО (ДОСААФ) в объёме около 200 единиц ежегодно, экспертизы по оценке лётной годности и лётным испытаниям единичных экземпляров воздушных судов авиации общего назначения в количестве 30 единиц ежегодно. Выполнение научно-исследовательских работ по лётным испытаниям модернизированных воздушных судов составляет 1 500 лётных часов ежегодно. В течение последних 10 лет в институте разработаны, оборудованы, испытаны и внедрены в производство 12 летающих лабораторий на базе серийных воздушных судов.

В современных условиях основными приоритетными направлениями деятельности ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» являются:

‒  обеспечение отечественной авиационной промышленности опережающим научно-техническим заделом, в том числе результатами прикладных научно-технологических исследований для разработки перспективных образцов авиационной и ракетно-космической техники, а также отработки инновационных технологий и ускорения процесса их внедрения в серийное производство;

‒  формирование единой промышленно-технологической платформы по разработке, производству и испытаниям перспективных образцов авиационной техники гражданского и военного назначения, интенсификации внедрения в серийное производство достижений авиационной науки;

‒  создание и развитие промышленных критических и базовых технологий, обеспечивающих проектирование и производство перспективных изделий авиационной техники (гражданского и военного назначения), а также изделий смежных отраслей промышленности, соответствующих мировому уровню 2025–2035 годов;

Рис. 28. «Высокая зона» корпуса-стенда № 30
усталостных и статических испытаний натурных образцов АТ

‒  формирование новых научно-технических направлений прикладных исследований и разработки авиационной техники, в том числе процессов реинжиниринга и модификации существующих образцов серийных воздушных судов;

‒  консолидация российского и зарубежного опыта и трансфера инновационных технологий, обеспечивающих расширение научно-производственной деятельности предприятия, а также системную интеграцию в интересах разработки конкурентоспособной авиационной техники;

‒  совершенствование нормативно-правового и нормативно-технического регулирования в области исследований, разработки и производства авиационной техники гражданского, военного и специального назначения;

‒  разработка и реализация учебных планов и образовательных программ для подготовки и переподготовки профильных специалистов инженерного, научного состава, профессиональных рабочих и управленческих кадров, привлечение и закрепление на предприятии перспективных молодых специалистов и учёных.

Сегодня ФАУ «СибНИА им. С. А. Чаплыгина»:

–  ведущая научная организация в создании опережающего научно-технического и конструкторско-технологического задела для отечественного авиастроения, формирующая, вместе с другими специализированными исследовательскими центрами, образ будущей авиации;

–  ведущая организация отрасли в   прикладных научно-исследовательских, опытно-конструк­торских работ, наземных и лётных испытаний образцов военной и гражданской авиационной техники;

–  один из ключевых центров компетенции в области исследований авиатранспортных систем, проектировании, разработки и лётных испытаний авиационных технологий «малой авиации»;

–  научно-технологический инновационный центр компетенций в области проектных исследований перспективных воздушных судов и производства полного цикла (от исходных данных, компонентов и виртуальных экспериментов до демонстраторов технологий в условиях эксплуатации и конкретных изделий), обеспечивающего уровень готовности технологий для передачи в серийное производство;

–  ведущая научная организация по ключевым направлениям исследований, развития производства и разработок в области перспективных полимерных композиционных материалов, технологий их переработки и внедрения в авиационной технике.

Институт, являясь надёжным партнёром, поддерживает тесные связи с авиационными заводами, с ОКБ отрасли, НИИ авиационно-космического профиля, в том числе Сибири и Дальнего Востока, с институтами Российской академии наук, авиационно-космическими исследовательскими центрами зарубежных стран, в первую очередь — восточного соседа нашей страны — Китая.

Следует упомянуть ещё одну, весьма немаловажную сторону деятельности института. Несмотря на тяжелейшие условия 90-х и 2000-х годов, руководству удалось сохранить значительный объём социальных гарантий и мер поддержки для сотрудников СибНИА и членов их семей.

Продолжает выполнять свои важные функции отремонтированная база отдыха «Седова Заимка». Вкусными обедами кормит работников института кафе «Оливка», отличающееся высокой культурой обслуживания, качеством и широким ассортиментом предлагаемых блюд, отмечаемыми всеми его посетителями. Время работы кафе (с 11 до 17 часов) удобно для всех категорий работников. В нём за счёт профсоюза предприятия организовано питание по талонам сотрудников-доноров и тех, кто по медицинским показаниям нуждается в особом его режиме.

На территории института действует обновлённый, оснащённый современными тренажёрами и инвентарём спортивный зал, в котором в специализированных секциях, в том числе секции альпинизма, бесплатно занимаются сотрудники СибНИА и других организаций. Спортсмены-любители из числа сотрудников института регулярно участвуют в соревнованиях по различным видам спорта в командном и личном зачётах, стабильно добиваясь хороших результатов.

Забота о сотрудниках и членах их семей со стороны руководства института, создание на его территории комфортной среды для работы и отдыха, организация совместных мероприятий, направленных на физическое и духовное оздоровление, сохранение высокой работоспособности и повышение производительности труда, формирование корпоративной культуры и командного духа — важнейшие составляющие успешного решения поставленных перед коллективом СибНИА сложных и масштабных задач.

Важное значение для выбора представителями подрастающего поколения своей будущей профессии и для информирования широких слоёв граждан об истории и деятельности СибНИА, достижениях отечественной авиационно-космической отрасли имеют проводимые на регулярной основе в среднем около 50 раз в год с общим количеством посетителей до 500 и более человек бесплатные экскурсии (рис. 29), позволяющие экскурсантам увидеть «изнутри» процессы проектирования и производства авиационной техники, исследований и испытаний элементов конструкций и натурных летательных аппаратов, их моделей, познакомиться с работой специалистов разного профиля, определяющих своим трудом будущее российской авиации, пробудить у молодёжи интерес к ней, как возможной интересной, передовой и перспективной области приложения их сил и способностей, формируя, тем самым, потенциальный кадровый резерв отрасли.

Рис. 29. Экскурсанты — гости и сотрудники СибНИА с родственниками
у бюста академика С. А. Чаплыгина в День Воздушного Флота 18 августа 2017 года

В заключение следует отметить, что предыдущий опыт, наличие уникального оборудования, первоклассные научные кадры, ряды которых постоянно пополняются молодыми талантливыми специалистами — всё это даёт уверенность в том, что любая проблема авиационной науки может быть решена коллективом СибНИА!