Ан-2 получит вторую жизнь

Директор СибНИА: легендарный "кукурузник" Ан-2 получит вторую жизнь

17.04.13

Барсук В.Е.

Знаменитый советский "кукурузник", биплан Ан-2, широко применявшийся на местных авиалиниях для перевозки грузов и
пассажиров, а также в сельском хозяйстве, сейчас, казалось бы, стал частью истории. Но замены Ан-2 в региональной 
авиации, особенно на труднодоступных территориях, до сих пор нет. О программе модернизации легендарного самолёта с
установкой современных американских двигателей и открывающихся в связи с этим новых перспективах для малой авиации корреспонденту РИА Новости рассказал директор новосибирского ФГУП "СибНИА им. С.А. Чаплыгина" Владимир Барсук.

— Когда начались основные работы по программе?

— Первый модифицированный самолёт с новым двигателем фирмы Honeywell полетел уже 5 сентября 2011 года. Второй год он уже летает, а программа, соответственно, началась с января 2011 года. Этот, по сути, демонстрационный самолёт сейчас находится в Москве. На нём были подтверждены заявленные летно-технические характеристики и отрабатываются новые конструкторские решения. В результате этих первых полетов была спроектирована и доработана моторама — это устройство для крепления двигателя, основной силовой элемент, который изменяется при модификации. Отлажено и запущено серийное производство этой конструкции. Сейчас мы фактически находимся на стадии постановки на поток процесса модернизации самолёта.

— Испытания первого самолёта оправдали надежды?

— Во-первых, у самолёта улучшились все характеристики. Физически самолёт стал потреблять на 10% меньше топлива, чем предыдущий Ан-2. Во-вторых, он летает на всех видах топлива – керосин, бензин и дизтопливо. Полет на керосине позволяет примерно на 20 тысяч рублей уменьшить стоимость летного часа. Стоимость керосина порядка 30 тысяч рублей за тонну, бензина – 100 тысяч в Москве, а у нас 130-150 тысяч рублей. То есть керосин в пять раз дешевле бензина. Также у самолёта улучшились аэродинамические характеристики. Более острая и обтекаемая носовая часть значительно снизила лобовое сопротивление.

СибНИА, работа КБ

Сегодня самолёт стал летать на минимальной скорости полета порядка 35-40 километров в час, а раньше Ан-2 летал при 60-65 километрах в час. Значительно снизилась вибрация в салоне и в кабине летчика. Наконец, теперь в самолёте стало тепло. Ан-2 отличался "прохладностью" при низких температурах. Сегодня система отопления такая, что позволяет при температуре в минус 30 градусов в салоне поддерживать температуру плюс 25-28 градусов. Газотурбинный двигатель — высотный, поэтому сегодня самолёт очень быстро набирает высоту, гораздо быстрее, чем старый Ан-2. За 10-12 минут мы набираем высоту 3-3,2 тысячи метров. На этой высоте у самолёта скорость движения относительно Земли получается примерно 250 километров в час. Расход при этом у него уменьшается и становится где-то 160 литров в час. То есть самолёт стал интересен как транспортное средство. 

Заменили двигатель и винт – самолёт стал легче на 500 килограммов. Соответственно, при полной заправке самолёт можно загружать максимальной полезной нагрузкой. Он 1,5 тысячи килограммов сегодня везёт с полными баками на дальность 1,3-1,4 тысячи километров. Ан-2 раньше летал на 750 километров. Это тоже весьма значительный фактор, который открывает новые возможности применения самолёта.

— Сколько самолётов сейчас в работе?

— На сегодня на сборке у нас в Новосибирске находятся три самолёта. Мы рассчитываем, что в конце апреля они должны начать выполнять полеты. Они будут служить в качестве лабораторий для проведения испытаний совместно с ОКБ (опытным конструкторским бюро) Антонова. Перед утверждением бюллетеня улучшений необходимо будет подтвердить некоторые параметры и характеристики. Также по два самолёта находятся сейчас на ремонтных заводах в городе Шахты (Ростовская область), Москве и Минеральных Водах, где проводится капитальный ремонт планера (корпуса самолёта). После капремонта мы должны укомплектовать эти самолёты моторамами, капотами и двигателями с винтом. Таким образом, в июле мы должны фактически выпустить уже первые 12 готовых к полётам самолётов.

Вход в цех модернизации СибНИА по отдельным пропускам

— Двигатели на все эти самолёты будут устанавливаться в Новосибирске?

— Все пока будет делаться здесь. Проавансирована уже поставка 40 двигателей на этот год. В планах поставка еще десяти новых двигателей – сейчас как раз в командировку на завод Honeywell летим на переговоры, уточнять детали. А всего в 2013 году мы должны будем выпустить 62-63 самолёта, установить моторы. С ОКБ Антонова (Киев) фактически все договоренности достигнуты, и сегодня мы уже занимаемся передачей расчётно-конструкторской документации. По результатам этой совместной работы и лётных испытаний, которые мы с "антоновцами" тоже договорились проводить на нашей базе совместными испытательными бригадами, уже будет выпущен бюллетень улучшений. То есть формально мы должны получить разрешение на коммерческое использование этих самолётов. Мы оцениваем, что это уже июль-август этого года.

— Кто сейчас заказывает работы по модернизации?

— Часть — это компании, уже эксплуатирующие самолёты Ан-2, а часть — компании, которые, по сути, будут заниматься сдачей самолёта в аренду или лизинг. Пока их называть ни к чему, потому что у самолёта есть и союзники, и очень много противников.

— То есть заказчики разные?

— Да, разные. Очень многие из них готовы взять самолёт в аренду. Потенциальные пользователи этого самолёта – компании с парком в 2-3 самолёта. Им, естественно, очень тяжело сразу потратиться на приобретение. Поэтому одна из самых интересных форм взаимодействия – это аренда или какая-то лизинговая схема по использованию модифицированных самолётов. Основная идея, что компания или человек с деньгами должны их построить штук 50-70 и после этого сдать в аренду мелким пользователям. Думаю, что условия будут нормальные и для них это будет интересно. Арендная плата самолёта в два раза ниже, чем арендная плата обычного Ан-2, плюс, если мы сюда добавим экономию на керосине вместо бензина, то для эксплуатантов будет очень интересное экономическое предложение.

— А кто будет производить модифицированные Ан-2 уже серийно?

— Мы отработаем технологию и, вполне возможно, что будем выпускать все моторамы и все, что касается особо ответственных силовых элементов. Потому что здесь требуется соблюдение всех технологий и особый контроль. Ремонтные заводы будут устанавливать на самолёт изготовленные части. То есть капитальный ремонт планера делает ремонтный завод, дальше он получает "ремкомплект", устанавливает его и "облетывает" самолёт.

Цех модернизации самолетов СибНИА

— Насколько высок в связи с открывшимися новыми возможностями интерес к самолёту?

— Смотрите. Для нужд лесоохраны потребуется где-то 130-140 самолётов. Для авиахимработ компании нам подтвердили заказ на 40-50 самолётов. Также различные авиакомпании — просто эксплуатанты – тоже высказывают намерения приобрести от 200 до 250 самолётов, ДОСААФ – около 200 самолётов, Минобороны РФ – порядка 65-67 самолётов. То есть по России у нас есть намерения по модернизации 540-560 самолётов. Это только в России. Мы демонстрировали самолёт китайцам… Китайцы прислали нам письмо о потребности в 700 самолётах – по 100 ежегодно. Большой интерес проявляет Казахстан. В конце апреля их делегация прилетает с просмотром. Там тоже потенциал самолётов в 200-250. Общая консолидированная цифра выразивших интерес в подобного рода модернизации где-то 1,3-1,4 тысячи самолётов на ближайшие 4-5 лет. Это хорошая, большая цифра.

— А какие реальные возможности по их производству?

— Все ограничено моторами. Мы анализировали ремонтные заводы. Существующая база позволяет ежегодно модернизировать 250-300 самолётов. То есть в основном ограничение, связанное с выпуском двигателей фирмы Honeywell. Но с заводом Honeywell мы уже договорились о лицензионном производстве этого двигателя здесь. Вот сейчас летим обсудить, какие элементы мы здесь будем производить.

— То есть и сам двигатель тоже будут производить в Новосибирске?

— Сначала да. А потом, по мере освоения технологий, будет передача его куда-то на производство.

— Целую производственную линию придется открывать?

— Ну, Honeywell выпускает 250 моторов в год составом в 37 человек. Вот что такое выпуск этих моторов? Понятно, что надо найти металлообрабатывающее предприятие, разместить заказ, добиться качества. Там непростой технологический процесс, который требует очень точного исполнения.

Станки с ЧПУ для проведения модернизации Ан-2

— Планеры самолётов Ан-2 в России давно не выпускаются. Насколько хватит старых самолётов для модернизации?

— Сейчас в России планеров таких самолётов около 2,3-2,4 тысячи штук. Китай их сегодня производит. Если мы модернизируем тот парк, который есть, то, думаю, как раз к этому времени, если будет спрос… надо проектировать просто новый самолёт с теми же самыми преимуществами. Это можно сделать за 2-3 года. Вообще, Ан-2 был спроектирован за год, а еще за год построены два демонстрационных образца. Олег Константинович Антонов был первым директором СибНИА с 1946 по 1949 год. Поэтому проектирование Ан-2 и первое производство велось здесь, в Новосибирске.

— Самолёт до сих пор настолько хорош, что, просто заменив двигатель, можно делать новые самолёты?

— Естественно, нужно провести ревизию конструкции с учетом современных технологий. Но сама технология и схема, на мой взгляд, сегодня для России незаменима. Это единственный биплан в мире такого размера. В этом вся особенность. Конечно, он летит медленнее, но никакая Сessna Grand Caravan (США) на площадку в 100 метров не сядет. Сегодня Ан-2 будет конкурировать не с ним, а с вертолётом Ми-8. Мы летали в штиль со взлетной массой в 4,4 тысячи килограммов – разбег 50 метров. Если ветер встречный, то 30-40 метров!

— То есть он даже выигрывает у Ми-8?

— По цене очень значительно. Понятно, что он не сядет вертикально. Но, например, у нефтяников есть обозначенные площадки, на которых при соответствующей подготовке грунта можно работать – возить груз. Вот 1,5 тонны Ми-8 повезет на дальность максимум в 500 километров, а Ан-2 эти же самые 1,5 тонны увезет на 1,3-1,4 тысячи километров. 

— Есть реальный шанс возродить малую авиацию? Перевозки пассажиров?

— На самом деле, сегодня вряд ли будет такой же большой пассажиропоток, как в советское время. Возможности интернета фактически делают бессмысленным частое посещение людьми своих родственников. С другой стороны, те же самые возможности интернета позволяют в любой деревне заказать из-за границы какой-то товар. То есть грузопоток значительно увеличился, в том числе и по деревням. Поэтому, думаю, что наиболее целесообразным и востребованным будет использование самолётов на 70% под груз и на 30% под пассажиров. А по цене мы делали расчёты. Фактически можно без дотаций обеспечить перевозку пассажиров на этом самолёте по деревням, где нет дорог. Поэтому можно говорить о возрождении.

Новый пятилопастной пропеллер для самолета Ан-2

— А есть ли пилоты для таких самолётов?

— На 80% гражданская авиация СССР состояла из пилотов, которые летали на Ан-2 и Ми-8. Не все хотели летать на больших пассажирских самолётах. Им это нравилось, они любили и сейчас любят свои деревни, им нравилось летать на малых высотах. Если говорить о лётчиках, которые будут летать на местных воздушных линиях, то это должны быть люди именно такого склада и характера. А сегодня переучивание на ту же Сessna приводит к тому, что молодой человек учит технический английский язык и тут же убегает в большую авиацию зарабатывать деньги. Причем потребность в пилотах большой авиации такова, что удовлетворить спрос на лётчиков местных воздушных линий будет невозможно. Но, когда мы говорим про Ан-2, мы говорим о тех людях, которые летали на них 5-10 лет назад. Этих пилотов, которым сегодня 45-50 лет, можно вернуть в строй. Как только работа на местных линиях станет стабильной, ясной и понятной, тогда у нас сформируется класс обычных русскоговорящих пилотов, которые захотят летать именно в малой авиации. Сегодня же будущего у этих людей нет. В гражданской авиации России сейчас 178 самолётов Ан-2 еще эксплуатируется, и это несмотря на дороговизну бензина. Так вот, если мы этим людям дадим самолёт, который сможет эксплуатироваться в ближайшие 10-15 лет и который для них будет ясен и понятен, с надежным двигателем, системой отопления… Например, на нашем самолёте стоит отопитель типа Webasto. Если температура воздуха минус 40-50 градусов, включаешь его, за 20 минут прогреваешь двигатель, и он запускается в любом месте. Если мы все это обеспечим, у этих людей появится будущее, и, соответственно, появится молодежь, новое поколение пилотов.

— В сегодняшних реалиях не особенно верится в столь светлые перспективы. Что может помешать планам?

— Препоны, конечно, есть. Сегодня всем нашим финансовым системам и механизмам гораздо интереснее покупать импортный самолёт стоимостью 3,5 миллиона долларов. Вот Сessna Grand Caravan стоит от 3 до 3,5 миллионов долларов. На эти деньги можно модернизировать семь самолётов Ан-2. Но, тем не менее, нашим лизинговым компаниям и административным структурам выгоднее привезти сюда Сessna. Сегодня вся система построена на принципах замены отечественного парка импортными самолётами. Самое печальное, что на это настроена именно гражданская авиация.

— То есть получается, что использование российских самолётов становится невыгодным?

— Ну как может быть невыгоден отечественный самолёт? В России есть специфика, и особенно на внутренних перевозках: летом очень большой объем перевозок, а зимой самолёты стоят. Поэтому русский самолёт здесь более интересен, чем импортный. День простоя Boeing-737 обходится в 35 тысяч долларов. День простоя российского самолёта – максимум 50-60 тысяч рублей. Да, на импортных самолётах летать проще, да, они более автоматизированы, но здесь есть обратная сторона медали. Чтобы летать на таком самолёте, надо иметь систему поддержания навыков пилотирования. Квалифицированных людей, понимающих угрозы автоматизации, не так много. Мы и сейчас не делаем шагов по устранению этих проблем, хотя случаи, когда простая неопытность пилотов привела к трагедиям, уже есть.

Фюзеляж самолета Ан-2 в фирменной раскраске СибНИА

— В таком случае, как сможет модифицированный Ан-2 преодолеть эту ситуацию?

— Я надеюсь, что самолёт Ан-2 будет использоваться в основном для полётов в те места, где не сядет иностранный самолёт. Это северные завозы, лесоохрана, аэрофотосъемка, грузовые перевозки. Если говорить честно, то, по сути, мы ничего революционного не сделали, все очевидно. В США сейчас летает много модифицированных самолётов, выпущенных до 1976 года. А у нас все идет со скрипом, есть даже заявления, что модернизация Ан-2 и Як-40 финансово неподъёмна. То есть привезти Сessna за 3,5 миллиона долларов подъёмно, а за 500 тысяч долларов поставить новый мотор на Ан-2 неподъёмно.

— Но в целом вы оптимистично смотрите в будущее?

— Я думаю, что другого варианта нет. Если говорить о создании неких систем дотирования, то импортный самолёт хорош, а если говорить о реальной перевозке, то, кроме Ан-2, возить пассажиров и грузы сегодня будет не на чем. Даже если нам не удастся завершить этот проект, то все равно рано или поздно переоценка произойдет. Китай вот точно начнет летать на этом самолёте. 

по материалам РИА Новости.